Que el mercado automovilístico se mueve por modas es algo innegable. Ha habido épocas de "fiebre GTi", luego compactos, monovolúmenes, el dominio de los TDi, y ahora lo que toca es el SUV.
Curiosamente, mientras que todas las demás modas han tenido un nivel de aceptación o incluso podríamos hablar de "indiferencia", en el caso de los SUV se les ha declarado la guerra abiertamente. Sus detractores afirman con sorna que es lo mínimo imprescindible para llevar a los niños al colegio, que contaminan, que intimidad, que son coches para los que no les gustan los coches, bla, bla, bla. La cosa no se queda ahí. No tardan en salir argumentos como me comparados con un compacto, gastan más, son menos estables, mantenimiento más caro (?), etc. Pero es que ya, como el SUV en cuestión sea un Dacia... Ay amigo, te has metido en un problema.
Bien, hemos llegado a la conclusión de que un SUV es peligroso porque la gente en su vida diaria circula a ritmos a los que un Ateca, un 3008, un Kadjar vuelcan a cada curva y sin embargo en un León, un 308 o un Megane harían "vuelta rápida" sin despeinarse, y eso sin contar que lo harían gastando menos de la mitad, con un mantenimiento significativamente más económico (se ve que te cobran a diferente precio el aceite aunque lleven el mismo motor). El otro día se publicaba un video en youtube donde un "experto del motor" se quejaba de muchas cosas del Dacia Duster. Criticaba que en las versiones 4x4 los desarrollos eran tan cortos que la primera en ciudad era casi inútil. Resulta que el coche tiene seis velocidades (una más de lo aún habitual en muchos coches asequibles) y que el propio fabricante recomienda arrancar en segunda, ya que la primera es una suerte de reductora para circular por campo.Eso y que la mayoría de los que usan un Duster en territorio urbano no es 4x4 y lleva unos desarrollos "normales". Criticaba sus medidas para circular por ciudad. Es algo que resulta tremendamente curioso, porque el Duster mide 1,820 de ancho y 4,340 de largo. Te vas a un más apropiado Renault Megane por no salir de la marca o grupo empresarial y resulta mide 1,814 de ancho, es decir, ¡¡¡¡¡6 mm. menos!!!!! y 4,359 de longitud, 19 mm. más de largo. ¿En serio SEIS MILÍMETROS SON TAN PROBLEMÁTICOS? Pero es que si nos vamos a un lógico coche para ciudad como el Renault Clio, vemos que en su nueva generación tiene una anchura de 1,798... Hablamos de dos centímetros. Las ventajas de ir sentado más alto y con mayor visibilidad, para otro día.
Consumos. Que un SUV gasta mucho más. A ver, me acabo de comprar un SUV gasolina de 150CV, un Duster Xplore equipado con el motor 1.3 TCE de 1.333cc desarollado conjuntamente por Renault-Nissan y Mercedes. Un coche que pesa 1.294 kgrs. en orden de marcha. Anda, qué sorpresa, resulta que un Megane pesa 1.280 kgrs. pero es que un Clio de quinta generación pesa 1.148 kgrs. y eso optimizando materiales, porque la tercera generación llegó a superar por mucho los 1.200 kgrs. Un Astra con motor 1.0 tricilíndrico en versión de acceso pesa 1.263 kgrs. pero es que un Astra de 2012 con el 1.6 115CV gasolina pesaba 1.393 kgrs. Y así con todo. Vale que la aerodinámica no es el fuerte de un SUV, pero la realidad es que esta empieza a afectar de manera relevante a partir de los 100 km/h., velocidad que no se alcanza en ciudad y que está muy cercana a la máxima legal en autopista. En cualquier caso, tras un viaje de 1.000 kms. y con un consumo medio real de 6,2 litros a los 100 (recordemos, gasolina y 150CV), no parece que ese sea un gran problema. Por comparar, un 206 GTi con sus 138CV y 1.060 kgrs. firma un registro medio en idénticas circunstancias de 7,9 litros a los 100, y un más moderno 207 1.4 de 73CV se iba por encima de los 9,5 litros, pero eso ya es otra historia.
Coste de mantenimiento. Hace años, las marcas montaban motores diferentes incluso para idénticos niveles de potencia, siempre de acuerdo a las características del vehículo. En la actualidad, los motores desarrollan tanto par motor que son polivalentes y adaptables a cualquier modelo. Y resulta que los SUV llevan exactamente los mismos motores que sus equivalentes compactos, lo que implica mismos intervalos de mantenimiento, mismos aceites, mismas bujías/calentadores, etc. En cuestión de neumáticos que un SUV equipe llanta 16 o 17" no debiera ser un aspecto definitorio si resulta que el compacto monta como mínimo esas 17" o incluso más.
Estabilidad. Con suspensiones muy equilibradas y bien desarrolladas, ¿estamos volcando a cada curva? Ni que lleváramos un Reliant Robin. Como anécdota, recuerdo que en una ocasión nos desplazamos a una provincia cercana a correr una prueba de montaña. El vehículo que usamos para arrastrar el remolque era una furgoneta mediana y tras desenganchar el remolque, de noche y aún cargados con repuestos, ruedas y herramientas y con tres ocupantes, decidimos reconocer el trazado de la prueba, llegando al punto de animarnos a cronometrar un recorrido. Al día siguiente pudimos comprobar que esa furgoneta, cargada hasta los topes y con tres ocupantes, marcó un crono que la hubiera dejado en la posición 21º de unos 35 participantes. ¿Estabilidad?Sobrada.
Y ahora analicemos las teóricas ventajas.
Más espacio. Es real, el hecho de crecer hacia arriba permite una posición más erguida y permite más capacidad.
Visibilidad. Vas a una altura por encima de la media, lo cual te otorga una posición que permite más alcance visual.
Capacidad "off road". Unos más que otros, desde el que sólo luce estética hasta el que dispone de auténticas capacidades camperas, incluso tracción total en muchos casos. De todas maneras, en la peor de las configuraciones, te va a permitir desde mejores capacidades para desenvolverse en pistas que no sean muy complicadas hasta meterte por lugares impensables con un turismo tradicional.
Personalizando el asunto, hay quien me ha dicho que podría haber comprado cualquier otra cosa antes que un Duster. Bien, acepto propuestas para un coche que esté capacitado para arrastrar un remolque de hasta 1.500 kgrs., que tenga capacidad para cinco adultos o cuatro adultos y un niño con su correspondiente equipaje, que desarrolle entre 140 y 150CV, que equipe llantas de aleación de 17", climatizador, navegador, acceso y arranque sin llave, cámara 360, arranque en pendiente, alerta de ángulo muerto, etc., etc., etc. y que no pase de los 17.200 euros. Eso sin contar los 5 años de garantía y dos años de mantenimiento incluidos. En la misma exposición había un Clio IV tricilíndrico de 90CV con tapacubos por 17.600 euros. Sin comentarios.
Es mi opinión, creo que tan válida como cualquier otra, pero ahí dejo la propuesta, un pliego de condiciones a respetar por ese precio.
jueves, 28 de noviembre de 2019
sábado, 4 de marzo de 2017
El viejo arte de conducir
Todos hemos escuchado alguna vez esa frase de "los coches ahora son lavadoras" aduciendo a la falta de pasión que provocan los coches modernos, a esa falta de "feeling" entre el conductor y el coche.
Básicamente se refieren a que el coche lo hace todo y que no transmite sensaciones. Que lo de antes era mejor, más puro, transmitía más... Bueno, sí y no.
Es incuestionable que hemos avanzado muchísimo en automoción. Establecería una frontera claramente definida en los años 90 que marcaron la pauta de lo que es un automóvil moderno, más que nada porque aparte de electrónica y ayudas a la conducción, un coche actual difiere poco de un coche de principios de esa década. Fue la época de la generalización de la inyección, el catalizador, la dirección asistida, el aire acondicionado, el ABS, etc. En los 80 en cambio, lo normal era encontrarse motores a carburación, sin catalizar, dirección "resistida" y el aire... Pagando en coches de ya cierto nivel.
Recuerdo de pequeño que una característica para considerar a alguien un "buen conductor" era su facilidad para conducir un coche ajeno a la primera, su adaptabilidad a llevar con finura un coche que no era el habitual, ¿se imaginan? Hoy día eso es impensable en los coches actuales que todo es dulce y sencillo, pero es verdad que en aquella época, conducir un coche diferente era una tarea no precisamente fácil.
Un coche de hasta los 90, carburado, muchas veces con encendido por platinos, etc. requería de una serie de protocolos para iniciar la marcha una fría mañana de invierno. Accionabas el contacto, tirabas del starter también llamado "el aire", pegabas un par de acelerones a fondo antes de girar la llave, y la accionabas encomendándote a todos los santos para que arrancara más o menos rápido. Luego de esto, lo dejabas unos segundos encendido y después iniciabas la marcha montando bastante ruido porque "el aire" lo dejaba en unas 2000 rpm de contínuo. Eso si funcionaba bien, claro, porque si no, ibas a trompicones cual atracción de feria y tenías que hacer un juego de pies no a la altura de los menos expertos para mantener el acelerador pisado mientras frenabas al llegar a alguna intersección.
Otras veces el carburador se salía de punto; si era uno sólo, porque como llevara dos carburadores como por ejemplo el 205 Rallye o el Alfa 33... ¡Ay amigo! eso era inconducible y por supuesto gastaba hasta niveles de "hay que llevar la Campsa detrás".
Luego esos coches no conocían de par motor ni chorradas similares. Simplemente había un momento bueno para cambiar sin quedarse corto y sin pasarse, con una caja de cambios de 4 relaciones que al menos ayudaba porque llevaba un desarrollo infinitamente más corto que las actuales y los coches pesaban bastante menos. Si decimos que un Renault 12, coche señorial donde los hubiera pesaba como 100 kgrs. menos que un Smart Fortwo y casi 400 kgrs. menos que un Renault Clio 3, igual nos da la risa. Claro, que todo eso va hoy en día en estructuras deformables, refuerzos, equipamiento, etc.
Es decir, los coches de ahora pesan más pero andan más, son más seguros, más cómodos, gastan menos, etc.
Recuerdo aquello de "un conductor experto frena en menos metros que un ABS". Sí, claro, un experto, en uso de sus cinco sentidos y calibrando la situación con calma. Lo que pasa es que el común de los mortales va distraído, tiene un nivel de conducción "no-experto" y la calma la deja para cuando llega a casa, y el nivel de desarrollo actual me hace pensar que ya ni eso. Me considero un buen conductor y sin embargo a la hora de comprar coche nuevo, a igualdad de precio, escogí el menos potente porque el otro no llevaba ABS. Creo que el primer año de tener el coche, cuando llegaron el invierno y sus lluvias, amorticé el sobrecoste del sistema antibloqueo de frenos no menos de 10 veces. Ahora el control de estabilidad es obligatorio, pero cuando se ofertaba por 400-500-600 euros era algo que se amortizaba del orden de cuatro o cinco veces como mínimo a la primera espantada de un coche que tuviéramos.
En los 70, un Seat 1430 1800, con sus 118CV carburados, desarrollo corto y 960 kgrs. con tracción trasera era poco menos que una bestia parda y el coche más rápido de producción nacional, secundado por el Seat 1200 Sport. La gracia es que hablamos de 170 y 162 km/h. Un "deportivo" como el R5 TS se quedaba en 151 km/h. y un Fiesta Súper Sport 1300 en 148 (el más lógico S1300 sin "rodillos" se iba hasta 157). Hablamos de coches con 67CV, 63CV o 66CV.
Básicamente se refieren a que el coche lo hace todo y que no transmite sensaciones. Que lo de antes era mejor, más puro, transmitía más... Bueno, sí y no.
Es incuestionable que hemos avanzado muchísimo en automoción. Establecería una frontera claramente definida en los años 90 que marcaron la pauta de lo que es un automóvil moderno, más que nada porque aparte de electrónica y ayudas a la conducción, un coche actual difiere poco de un coche de principios de esa década. Fue la época de la generalización de la inyección, el catalizador, la dirección asistida, el aire acondicionado, el ABS, etc. En los 80 en cambio, lo normal era encontrarse motores a carburación, sin catalizar, dirección "resistida" y el aire... Pagando en coches de ya cierto nivel.
Recuerdo de pequeño que una característica para considerar a alguien un "buen conductor" era su facilidad para conducir un coche ajeno a la primera, su adaptabilidad a llevar con finura un coche que no era el habitual, ¿se imaginan? Hoy día eso es impensable en los coches actuales que todo es dulce y sencillo, pero es verdad que en aquella época, conducir un coche diferente era una tarea no precisamente fácil.
Un coche de hasta los 90, carburado, muchas veces con encendido por platinos, etc. requería de una serie de protocolos para iniciar la marcha una fría mañana de invierno. Accionabas el contacto, tirabas del starter también llamado "el aire", pegabas un par de acelerones a fondo antes de girar la llave, y la accionabas encomendándote a todos los santos para que arrancara más o menos rápido. Luego de esto, lo dejabas unos segundos encendido y después iniciabas la marcha montando bastante ruido porque "el aire" lo dejaba en unas 2000 rpm de contínuo. Eso si funcionaba bien, claro, porque si no, ibas a trompicones cual atracción de feria y tenías que hacer un juego de pies no a la altura de los menos expertos para mantener el acelerador pisado mientras frenabas al llegar a alguna intersección.
Otras veces el carburador se salía de punto; si era uno sólo, porque como llevara dos carburadores como por ejemplo el 205 Rallye o el Alfa 33... ¡Ay amigo! eso era inconducible y por supuesto gastaba hasta niveles de "hay que llevar la Campsa detrás".
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| Motor de Peugeot 205 Rallye con dos carburadores |
Es decir, los coches de ahora pesan más pero andan más, son más seguros, más cómodos, gastan menos, etc.
Recuerdo aquello de "un conductor experto frena en menos metros que un ABS". Sí, claro, un experto, en uso de sus cinco sentidos y calibrando la situación con calma. Lo que pasa es que el común de los mortales va distraído, tiene un nivel de conducción "no-experto" y la calma la deja para cuando llega a casa, y el nivel de desarrollo actual me hace pensar que ya ni eso. Me considero un buen conductor y sin embargo a la hora de comprar coche nuevo, a igualdad de precio, escogí el menos potente porque el otro no llevaba ABS. Creo que el primer año de tener el coche, cuando llegaron el invierno y sus lluvias, amorticé el sobrecoste del sistema antibloqueo de frenos no menos de 10 veces. Ahora el control de estabilidad es obligatorio, pero cuando se ofertaba por 400-500-600 euros era algo que se amortizaba del orden de cuatro o cinco veces como mínimo a la primera espantada de un coche que tuviéramos.
En los 70, un Seat 1430 1800, con sus 118CV carburados, desarrollo corto y 960 kgrs. con tracción trasera era poco menos que una bestia parda y el coche más rápido de producción nacional, secundado por el Seat 1200 Sport. La gracia es que hablamos de 170 y 162 km/h. Un "deportivo" como el R5 TS se quedaba en 151 km/h. y un Fiesta Súper Sport 1300 en 148 (el más lógico S1300 sin "rodillos" se iba hasta 157). Hablamos de coches con 67CV, 63CV o 66CV.
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| Seat 1430 1800. 118CV, 960 kgrs. de peso y 170 km/h. de velocidad punta |
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| Seat 1200 Sport. 67CV, 805 kgrs. y 162 km/h. de velocidad punta |
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| Renault 5 TS, 63CV, 800 kgrs. y 150 km/h. de velocidad punta |
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| Ford Fiesta S 1300, 66CV, 800 kgrs. y 157 km/h. de velocidad punta
En resumen, eran coches "de dueño", coches que había que cambiar el aceite para invierno o verano, girar la entrada del filtro según la época, llevarlos a revisar cada vez que se iba a hacer un viaje "largo" de 300 kms., cifra que hoy hacemos con cualquier coche sin pararnos a pensar en nada porque no hace falta. Había que regularles los platinos, la carburación, etc. Cosas que hoy son innecesarias. Y por supuesto, con cifras por encima de los 70CV que ya los planteaban como pequeños deportivos, no al alcance de todas las manos, sólo de las más habilidosas. Hoy un coche urbano como un Citroën C1 tiene 82CV y anda lo mínimo razonable. Conducir un coche de 200CV está al alcance de cualquiera.
Antes, en un coche de estos, a la más mínima salida de carretera, el desenlace podía ser fatal. Ahora no estamos exentos de peligro pero las formas más impersonales, el peso, etc. están todos enfocados en conseguir eficiencia y seguridad para ocupantes, peatones y demás usuarios de la vía. Un ejemplo de "gadget" perdido en pos de la seguridad son los chulísimos faros escamoteables que sin embargo era armas homicidas en caso de atropello.
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| Faro escamoteable de un Mazda MX5 de primera generación
Los controles de tracción nos hacen tan fácil la vida que ya no nos preocupamos de lo peligroso que es un tracción trasera en mojado. Un estudio de BMW demostró que el 80% de sus clientes no sabía qué eje impulsaba a su vehículo.
De fiabilidad no hablemos. Esa frase de "los coches de antes eran mejores y no se rompían"... No es difícil recordar aquellos Seat 127 con corrosión con menos de 10 años de antigüedad, mecánicas que había que "hacer motor" antes de los 100.000 kms. Ahora imágenes como la que sigue, son frecuentes en coches que funcionan como relojes suizos, sin más preocupaciones que repostar y seguir el mantenimiento preconizado por el fabricante.
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| Tablero de un Renault Clio 1.5 dci
En una cosa sí coincido con los nostálgicos: Aquellos coches eran más difíciles de olvidar, había más sintonía y te enseñaban a conducir.
Hasta la próxima.
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sábado, 20 de agosto de 2016
La compra de un coche de segunda mano
Si hay una inversión importante después de la vivienda es la compra de un coche.Sin embargo, si bien los inmuebles tienen una cierta estabilidad en los precios (burbujas aparte), el automóvil es un bien con una depreciación muy grande.
Y no sólo eso. Una vivienda tiene variables que influyen en el precio pero que están claramente definidas,como pueden ser la zona, las calidades o el espacio útil de que dispondremos. Sin embargo un vehículo está sujeto a tal cantidad de variables que hace imposible encontrar dos unidades idénticas. Puede haber diferentes motorizaciones, carrocerías, colores, tapicerías,kilometraje, edad, mantenimiento, etc. Además sumemos que la longevidad de una vivienda es incomparable con la de un coche. La casa permanecerá en el tiempo (salvo grave error de construcción o temas urbanísticos) mienttras que el vehículo tendrá "fecha de caducidad", es decir, determinado modelo irá extinguiéndose, disminuyendo el número de unidades y por añadidura, es posible que suba su valor en la medida en que la ley de la oferta y la demanda se vaya decantando a un lado u otro.
Partimos de la base de que en los últimos años se ha generado una burbuja similar a la de la vivienda. La gente ve que un coche se ha vendido en X y "el mío está mejor y lo vendo por X+Y". El problema es que una cosa esa lo que se ve el anuncio y otra a lo que se vende realmente. El tercero querrá vender por X+Y+Z... En fin.
Un argumento muy repetido en foros y redes sociales es aquello de "El precio lo pone el vendedor".No es así. El precio es un acuerdo entre vendedor y comprador, y esto es así porque si el precio está fuera de mercado, ya puede ponerse como quiera el vendedor, que no vende. Ahora bien, si el vendedor está dispuesto a llegar a un acuerdo con un potencial comprador, entonces sí habrá venta. En el otro extremo, obviamente un comprador no pone el precio por sí sólo. Si el vendedor no considera aceptable lo que ofrecen, no hay venta.
Sentadas estas bases, vamos a empezar a hacer consideraciones para comprar un vehículo.
1.- Determinar un objetivo: Tener claro qué quieres. Ir a comprar a un supermercado antes de la hora de comer es la peor de las ideas, sólo realizable si tenemos una lista definida y no nos salimos del camino.
Por tanto, no podemos pensar en comprar un Fiat Cinquecento o un BMW serie 7. Hay que definir el segmento que se quiere y empezar a buscar.
2.- Hacerse experto del modelo que nos llame la atención: Si te gusta el Citroën Saxo, recaba toda la información posible del modelo y la motorización o motorizaciones de tu interés. Es una tarea tremendamente sencilla hoy día gracias a internet. Si buscamos un modelo común, las páginas de compraventa nos darán una idea real del precio de mercado. Esto es posible porque habrá tal cantidad de unidades que será posible encontrar "tu" modelo o uno lo más parecido posible en kms., acabados, etc. y podrás corregir al alza o a la baja en acuerdo con el vendedor.
Si quieres algo muy concreto, "exclusivo" y/o raro, entonces este ejercicio se complica sobremanera, porque el muestreo se reduce sensiblemente.
3.- Coche listo para circular: Volvemos al mismo tema. Si buscas un "unicornio", es más complicado, pero si buscas un Saxo, Clio, Fiesta, Corsa, etc., hay tantos que puedes permitirte el lujo de prescindir de esa unidad. ¿Qué razón nos llevaría a comprar un Corsa 1.2 Ecotec que no arranca cuando hay cientos en la red que sí lo hacen? ¿El precio? Recordad, "Lo barato sale caro". Esos coches de "lo vendo barato porque no tiene ITV", son una trampa que sólo Dios y el propietario saben lo que esconde. Es un coche aparentemente en condiciones y hay sorpresas, imagina uno que ya sabes que puede tener problemas.
Es innegociable, un coche que no arranca no es vendible. Si "pasa la ITV sin problemas", que la pase el que vende y luego hacemos trato. Esas pequeñas averías que se arreglan con 50 euros... Que la arregle el que vende. Es lo mismo una y otra vez: Coche que no arranca, por culpa de un relé de 25 euros, que lo pongan, lo arrancamos y a ver qué hay. Imaginemos que efectivamente el problema es por ejemplo el relé de la bomba de gasolina (de precios muy variables, 18 euros en un Kadett GSi o 200 euros en un serie 3). Lo montamos, el coche arranca, ¡eureka! Pero qué curioso, hay un problema de compresión, de corriente, da tirones, se calienta, consume aceite, tiene desequilibirios en la frenada, rasca el cambio, tiene ruidos raros, holguras en la dirección o en la suspensión... Todo un catálogo de posibles defectos que enmascara un relé que "se arregla con 18 euros".
La ITV más de lo mismo. Un coche con aparente buen estado, llega a ITV y no pasa las emisiones. Hay veces que tenemos una centralita que está un poco "pa´llá", y no hay remedio más que cambiarla. Eso cuesta un buen puñado de euros.
4.- Es importante probar el coche: Pide que te permitan conducirlo en un recorrido estándar y observa que todo funciona correctamente y que se ajusta a tus necesidades. Hay coches que por muy bien que estén, pueden no ser lo que necesitas. Hay motores con muchos bajos que son muy cómodos en ciudad. Si coges un motor "puntiagudo", será un suplicio en el día a día.
5.- Es importante que el vendedor conduzca el coche, especialmente en unidades "deportivas". Puedes hacerte una idea de cómo ha sido tratado el coche. Dale conversación al dueño, que se relaje, porque vendiendo puede conducir como tú quieres que conduzca. Que no esté tenso, que haga lo que acostumbra.
6.- Muy obvio... Presupuesto definido, y siguiendo los puntos anteriores, no busques imposibles. Si un Clio Sport está en 5000 euros en el mercado, no busques con un presupuesto de 1500 euros. Que puede sonar la flauta, pero no es lo normal.
7.- La prueba mecánica: Salvo que sea un coche con mecanismos tan simples como el de un chupete, llévalo a un taller de confianza. Si te cobran 50 euros y te ahorras comprar un ataúd sobre ruedas, fenomenal, y si te dan el visto bueno, serán probablemente los 50 euros mejor empleados.
Otra opción es ir acompañado de alguien que entienda de mecánica y si ya a mayores, es propietario del mismo modelo, la cuadratura del círculo. Nadie mejor que el que todo los días conduce ese modelo para tener sensaciones positivas o negativas sobre el modelo en comparación con el que posee.
8.- Mejor si tiene historial de mantenimiento, es obvio. Un coche con facturas de cambios de aceite cada 5.000 kms., cambios de refrigerante, líquido de frenos, etc. es mejor que uno que no sabemos qué vida ha llevado.
Todo esto es el proceso previo, pero una vez que lo hemos comprado falta un último trámite una vez el vehículo en tu poder: Cambia aceite, valvulina, refrigerante y líquido de frenos y si la distribución va por correa, cámbiala. Jamás te fíes de que todo esté hecho. Eso sí, los fluidos son relativamente económicos, pero la distribución vale unos cuantos euros y es algo a considerar. Distribución rota, en la mayoría de modelos equivale a motor roto, no merece la pena arriesgarse.
A partir de ahí lo siguiente es disfrutar de tu "nuevo" coche.
Y no sólo eso. Una vivienda tiene variables que influyen en el precio pero que están claramente definidas,como pueden ser la zona, las calidades o el espacio útil de que dispondremos. Sin embargo un vehículo está sujeto a tal cantidad de variables que hace imposible encontrar dos unidades idénticas. Puede haber diferentes motorizaciones, carrocerías, colores, tapicerías,kilometraje, edad, mantenimiento, etc. Además sumemos que la longevidad de una vivienda es incomparable con la de un coche. La casa permanecerá en el tiempo (salvo grave error de construcción o temas urbanísticos) mienttras que el vehículo tendrá "fecha de caducidad", es decir, determinado modelo irá extinguiéndose, disminuyendo el número de unidades y por añadidura, es posible que suba su valor en la medida en que la ley de la oferta y la demanda se vaya decantando a un lado u otro.
Partimos de la base de que en los últimos años se ha generado una burbuja similar a la de la vivienda. La gente ve que un coche se ha vendido en X y "el mío está mejor y lo vendo por X+Y". El problema es que una cosa esa lo que se ve el anuncio y otra a lo que se vende realmente. El tercero querrá vender por X+Y+Z... En fin.
Un argumento muy repetido en foros y redes sociales es aquello de "El precio lo pone el vendedor".No es así. El precio es un acuerdo entre vendedor y comprador, y esto es así porque si el precio está fuera de mercado, ya puede ponerse como quiera el vendedor, que no vende. Ahora bien, si el vendedor está dispuesto a llegar a un acuerdo con un potencial comprador, entonces sí habrá venta. En el otro extremo, obviamente un comprador no pone el precio por sí sólo. Si el vendedor no considera aceptable lo que ofrecen, no hay venta.
Sentadas estas bases, vamos a empezar a hacer consideraciones para comprar un vehículo.
1.- Determinar un objetivo: Tener claro qué quieres. Ir a comprar a un supermercado antes de la hora de comer es la peor de las ideas, sólo realizable si tenemos una lista definida y no nos salimos del camino.
Por tanto, no podemos pensar en comprar un Fiat Cinquecento o un BMW serie 7. Hay que definir el segmento que se quiere y empezar a buscar.
2.- Hacerse experto del modelo que nos llame la atención: Si te gusta el Citroën Saxo, recaba toda la información posible del modelo y la motorización o motorizaciones de tu interés. Es una tarea tremendamente sencilla hoy día gracias a internet. Si buscamos un modelo común, las páginas de compraventa nos darán una idea real del precio de mercado. Esto es posible porque habrá tal cantidad de unidades que será posible encontrar "tu" modelo o uno lo más parecido posible en kms., acabados, etc. y podrás corregir al alza o a la baja en acuerdo con el vendedor.
Si quieres algo muy concreto, "exclusivo" y/o raro, entonces este ejercicio se complica sobremanera, porque el muestreo se reduce sensiblemente.
3.- Coche listo para circular: Volvemos al mismo tema. Si buscas un "unicornio", es más complicado, pero si buscas un Saxo, Clio, Fiesta, Corsa, etc., hay tantos que puedes permitirte el lujo de prescindir de esa unidad. ¿Qué razón nos llevaría a comprar un Corsa 1.2 Ecotec que no arranca cuando hay cientos en la red que sí lo hacen? ¿El precio? Recordad, "Lo barato sale caro". Esos coches de "lo vendo barato porque no tiene ITV", son una trampa que sólo Dios y el propietario saben lo que esconde. Es un coche aparentemente en condiciones y hay sorpresas, imagina uno que ya sabes que puede tener problemas.
Es innegociable, un coche que no arranca no es vendible. Si "pasa la ITV sin problemas", que la pase el que vende y luego hacemos trato. Esas pequeñas averías que se arreglan con 50 euros... Que la arregle el que vende. Es lo mismo una y otra vez: Coche que no arranca, por culpa de un relé de 25 euros, que lo pongan, lo arrancamos y a ver qué hay. Imaginemos que efectivamente el problema es por ejemplo el relé de la bomba de gasolina (de precios muy variables, 18 euros en un Kadett GSi o 200 euros en un serie 3). Lo montamos, el coche arranca, ¡eureka! Pero qué curioso, hay un problema de compresión, de corriente, da tirones, se calienta, consume aceite, tiene desequilibirios en la frenada, rasca el cambio, tiene ruidos raros, holguras en la dirección o en la suspensión... Todo un catálogo de posibles defectos que enmascara un relé que "se arregla con 18 euros".
La ITV más de lo mismo. Un coche con aparente buen estado, llega a ITV y no pasa las emisiones. Hay veces que tenemos una centralita que está un poco "pa´llá", y no hay remedio más que cambiarla. Eso cuesta un buen puñado de euros.
4.- Es importante probar el coche: Pide que te permitan conducirlo en un recorrido estándar y observa que todo funciona correctamente y que se ajusta a tus necesidades. Hay coches que por muy bien que estén, pueden no ser lo que necesitas. Hay motores con muchos bajos que son muy cómodos en ciudad. Si coges un motor "puntiagudo", será un suplicio en el día a día.
5.- Es importante que el vendedor conduzca el coche, especialmente en unidades "deportivas". Puedes hacerte una idea de cómo ha sido tratado el coche. Dale conversación al dueño, que se relaje, porque vendiendo puede conducir como tú quieres que conduzca. Que no esté tenso, que haga lo que acostumbra.
6.- Muy obvio... Presupuesto definido, y siguiendo los puntos anteriores, no busques imposibles. Si un Clio Sport está en 5000 euros en el mercado, no busques con un presupuesto de 1500 euros. Que puede sonar la flauta, pero no es lo normal.
7.- La prueba mecánica: Salvo que sea un coche con mecanismos tan simples como el de un chupete, llévalo a un taller de confianza. Si te cobran 50 euros y te ahorras comprar un ataúd sobre ruedas, fenomenal, y si te dan el visto bueno, serán probablemente los 50 euros mejor empleados.
Otra opción es ir acompañado de alguien que entienda de mecánica y si ya a mayores, es propietario del mismo modelo, la cuadratura del círculo. Nadie mejor que el que todo los días conduce ese modelo para tener sensaciones positivas o negativas sobre el modelo en comparación con el que posee.
8.- Mejor si tiene historial de mantenimiento, es obvio. Un coche con facturas de cambios de aceite cada 5.000 kms., cambios de refrigerante, líquido de frenos, etc. es mejor que uno que no sabemos qué vida ha llevado.
Todo esto es el proceso previo, pero una vez que lo hemos comprado falta un último trámite una vez el vehículo en tu poder: Cambia aceite, valvulina, refrigerante y líquido de frenos y si la distribución va por correa, cámbiala. Jamás te fíes de que todo esté hecho. Eso sí, los fluidos son relativamente económicos, pero la distribución vale unos cuantos euros y es algo a considerar. Distribución rota, en la mayoría de modelos equivale a motor roto, no merece la pena arriesgarse.
A partir de ahí lo siguiente es disfrutar de tu "nuevo" coche.
sábado, 4 de junio de 2016
La delgada línea entre el coche viejo y el coche clásico.
Da para mucho el tema de los coches viejos, antiguos, clásicos, históricos... porque aunque muchos los confunden, son cosas absolutamente distintas.
De hecho, a efectos legales sólo existe el término "histórico" y tampoco es que sea automático, hay que seguir un procedimiento lento, farragoso y caro para obtener una matrícula histórica para tu coche, además de una serie de requisitos. A saber, el vehículo tiene que tener una determinada edad que si bien hace algún tiempo era de 25 años, la legislación cambia y la última noticia que tengo es que se establecía en 30 con un incremento progresivo hasta llegar a los 35. El coche tiene que mantener sus características originales, se ha de obtener un informe de un laboratorio que certifique este y otros extremos, que no es precisamente barato, y a partir de ahí obtenemos unas placas de matrícula que comienzan por H y que son opcionales, es decir, que aunque el vehículo obtenga unas placas históricas, puede circular con las suyas originales con distintivo provincial. La ITV pasa a tener una frecuencia más "relajada" así como teóricamente también es más laxa con los vehículos y lo que no mucha gente sabe: Que el vehículo pasa a ser patrimonio histórico del estado y que te comprometes a mantenerlo perfectamente además de ponerlo a disposición de las administraciones que lo requieran.
Eso para un vehículo catalogado como histórico, que puede tener 30 o 70 años. Ojo porque puedes tener un Seat 127 y ser histórico o no serlo, dependiendo de si te has gastado la pasta y aceptas X condiciones. Todo lo demás NO ESTÁ REGULADO POR NINGUNA LEY.
Es decir, que esos anuncias que abundan de "se vende clásico" son porque lo dice el vendedor. Estaremos de acuerdo en que todos más o menos coincidimos en llamar clásico a coches que hace mucho abandonaron nuestras carreteras e incluso tenemos la condescendencia de llamar "clásico popular" a aquellos que sin ser excesivamente escasos, tener un interés histórico concreto o haber protagonizado algún episodio de nuestra historia pero que nos acompañaron en nuestra infancia y les tenemos cierto cariño. Creo que no me equivoco si entre los clásicos que apreciamos, además de uno que lo es de verdad, todos tenemos en nuestra lista los coches en los que nos pasearon en la infancia. En mi caso: Seat 850, Dyane 6, Seat 133 y el que con más grato recuerdo guardo en mi memoria, el Seat 1200 Sport.
Existe mucha confusión por culpa (o gracias a, para una cosa buena que hacen) de las compañías de seguros. Tu coche cumple 20 años y lo puedes asegurar con una póliza especial que tiene un precio muy reducido de acuerdo a una serie de condiciones a cumplir (tener otro vehículo de uso diario, límite de circulación de 5000 kms. al año, conductores declarados en póliza exclusivamente, etc.). Esto provoca que "automáticamente" la culturilla popular eleve a la categoría de automóvil clásico un Citroën Saxo de 1995. Pues "como se dice en mi pueblo", un Saxo del 95 con más golpes que la escupidera de un loco no es un clásico, es un coche viejo.
Los que me conocen, saben que cuando hablo de mi BMW E30 de 1985 me refiero a él como "un BMW antiguo". Ya hablamos de los E30 en otra ocasión, el más claro exponente de la "burbuja" de los clásicos. Yo más bien considero que el fabricante alemán hizo un trabajo redondo en su día, sacando a la luz un modelo con una estética agraciada, con un componente de deportividad muy acusado por su reparto de pesos y sus motorizaciones. Un coche adelantado a su tiempo que proporcionaba un placer de conducción impensable en la época y que aún hoy sigue vigente. Recuerdo que en una ocasión mi mujer me decía que comparado con nuestro Renault Clio recién comprado tampoco es que fuera tan superior y claro, la respuesta era obvia: "Compara el Clio con un BMW nuevo y verás. Pero si lo prefieres, no mires el Clio, mira tu Ibiza del 86 y me cuentas". Y claro, la comparación de todo con el Seat no se sostenía, obviamente.
Por ello hemos de tener claro que un Saxo puede ser un coche antiguo, un AX flirtea ya con la línea de "clásico popular" aunque es más bien "viejo", un Visa sería claramente un "clásico popular" como lo podría ser un GS y ya para ser histórico... Pues cualquiera de ellos que tenga hechos los trámites legales, porque incluso un Citroën 11 no es histórico como tal si no está reconocido. Otra cosa es que todos estemos de acuerdo en lo que supone este modelo. Y lo mismo se podría decir de otras marcas como la propia Seat, donde un Ibiza es antiguo-viejo, un 127 es clásico popular, como lo pueden ser Panda, 133, 600, etc.y como clásico propiamente dicho, un Seat 1400, por ejemplo. Pero claro, cualquier Seat de 1985 hasta hoy puede ser considerado histórico si aflojamos la pasta.
Obviamente esto que expreso es una opinión personal que en ningún momento pretende sentar cátedra.
Aclaro este punto porque en la anterior entradilla referente a la "burbuja de los clásicos" tras publicarla en un grupo afín a los automóviles clásicos en las redes sociales podremos ver cómo las opiniones de todo tipo se sucedían, e incluso bueno, lo de siempre, no falta el atrevido que te dice que "no tienes ni puta idea y que eso que escribes es fruto del rencor de no poder permitírtelo" o "otro listillo que quiere comprar barato...". En fin, sin palabras.
Por tanto llegamos al quid de la cuestión.
Un coche antiguo, clásico, histórico, viejo, o simplemente nuevo, valen lo que quieran que valga comprador y vendedor cuando se pongan de acuerdo. Está muy extendida esa opinión de que "el vendedor pone el precio". Claro que sí, y de la misma manera, si quiere vender, tendrá que enfrentarse a la realidad de corregirlo a la baja si no encuentra comprador. Porque, amigo mío, por mucho que te empeñes, si no vendes es porque no está en precio.
Luego existen coches que por su concepción, difusión o circunstancias, nacen como clásicos: Un ejemplo clarísimo sería un Renault Spider. Este pequeño roadster equipado con la mecánica del Clio Willliams apuntó maneras el mismo día de su aparición en el mercado. Un concepto exclusivo y una tirada bajísima hacen que la balanza de la oferta y la demanda se decanten hacia el vendedor. ¿Cuántos de los que leen esto se han cruzado uno por la calle?
Luego viene la parte en la que un coche ha sido de alguien famoso y ya simplemente por eso sube el precio... Mira, si hablamos de una unidad de un modelo peculiar, personalizada a gusto de un propietario millonario-caprichoso, tiene un pase. Pero que me diga alguien por qué un Seat 124 que perteneciera en los 70 a Julio Iglesias (es un decir) y que haya tenido cuatro propietarios más hay que pagarlo al triple que una unidad en buen estado. Porque ojo, que encima no tenga la tapicería original deteriorada y te vendan la moto de "La Preysler apoyó la parte donde la espalda pierde su nombre en esta tela", porque ya eso roza el límite del surrealismo.
Si me vienes con el B4245Z con el que Zanini-Petisco se pusieron las botas en el Montecarlo del 77, pues oye, hablamos de una unidad con una historia de aúpa por detrás. Para todo lo demás...
En fin, en resumidas cuentas, un coche clásico, yo al menos lo interpreto como una unidad escasa, con cierta antigüedad, con un estado de conservación "decente", que si no lo es de por sí, esté restaurado. Esto es diametralmente opuesto a la corriente del "voy a ver si el abuelo todavía tiene en el pueblo la chatarra esa que conducía". Es más, ni el primer ni el último caso de alguien que va a vender su coche y alguien le dice "¿pero qué haces loco? ¿No sabes que están pagando una millonada por coches como el tuyo?".
Aunque se salga un poco del caso, os cuento. Aún conservo mi Scalextric de 1977 y como algunos sabéis, hace unos años que participo en compeiticos aficionadas, ahora lo tengo un poco parado. Pues uno de mis rivales y amigos es acérrimo fan de Scalextric. Corrió con un Ford Fiesta Mk I que acabó siniestrado y un día hablando me comentó que estaba loco por conseguir un Fiesta de esa gama de Scalextric para decorarlo como el coche que tantas alegrías le dio. Entonces le digo: "Raffa, yo tengo uno". Su respuesta inmediata fue que me lo compraba, que le diera precio. Mi reacción fue regalárselo y el chaval me dijo: "Oye, al menos te lo cambio por uno nuevo" como así hizo. Luego supe que esos Fiestas de Scalextric se estaban vendiendo entre 200 y 300 euros. ¿Os imagináis diciéndole a mi amigo "ya no te lo regalo que ahora vale 200 euros?" ¿Verdad que no? El coche se lo di por el valor que yo consideré que tenía en ese momento y no guiado por modas.
En resumen. Si queremos que nuestra afición se mantenga, tenemos que ser justos y equitativos, darle a las cosas el valor que tienen y marcar precios razonables. Me toca las narices el argumento reiterado del "no sabéis la pasta que cuesta restaurar un coche". ¿Sabes tú lo que cuesta mantenerlo impecable haciéndole un mantenimiento y cuidado continuado para que esté siempre en pleno estado de forma? Ah, no, que eso no interesa.
Hasta la próxima.
De hecho, a efectos legales sólo existe el término "histórico" y tampoco es que sea automático, hay que seguir un procedimiento lento, farragoso y caro para obtener una matrícula histórica para tu coche, además de una serie de requisitos. A saber, el vehículo tiene que tener una determinada edad que si bien hace algún tiempo era de 25 años, la legislación cambia y la última noticia que tengo es que se establecía en 30 con un incremento progresivo hasta llegar a los 35. El coche tiene que mantener sus características originales, se ha de obtener un informe de un laboratorio que certifique este y otros extremos, que no es precisamente barato, y a partir de ahí obtenemos unas placas de matrícula que comienzan por H y que son opcionales, es decir, que aunque el vehículo obtenga unas placas históricas, puede circular con las suyas originales con distintivo provincial. La ITV pasa a tener una frecuencia más "relajada" así como teóricamente también es más laxa con los vehículos y lo que no mucha gente sabe: Que el vehículo pasa a ser patrimonio histórico del estado y que te comprometes a mantenerlo perfectamente además de ponerlo a disposición de las administraciones que lo requieran.
Eso para un vehículo catalogado como histórico, que puede tener 30 o 70 años. Ojo porque puedes tener un Seat 127 y ser histórico o no serlo, dependiendo de si te has gastado la pasta y aceptas X condiciones. Todo lo demás NO ESTÁ REGULADO POR NINGUNA LEY.
Es decir, que esos anuncias que abundan de "se vende clásico" son porque lo dice el vendedor. Estaremos de acuerdo en que todos más o menos coincidimos en llamar clásico a coches que hace mucho abandonaron nuestras carreteras e incluso tenemos la condescendencia de llamar "clásico popular" a aquellos que sin ser excesivamente escasos, tener un interés histórico concreto o haber protagonizado algún episodio de nuestra historia pero que nos acompañaron en nuestra infancia y les tenemos cierto cariño. Creo que no me equivoco si entre los clásicos que apreciamos, además de uno que lo es de verdad, todos tenemos en nuestra lista los coches en los que nos pasearon en la infancia. En mi caso: Seat 850, Dyane 6, Seat 133 y el que con más grato recuerdo guardo en mi memoria, el Seat 1200 Sport.
Existe mucha confusión por culpa (o gracias a, para una cosa buena que hacen) de las compañías de seguros. Tu coche cumple 20 años y lo puedes asegurar con una póliza especial que tiene un precio muy reducido de acuerdo a una serie de condiciones a cumplir (tener otro vehículo de uso diario, límite de circulación de 5000 kms. al año, conductores declarados en póliza exclusivamente, etc.). Esto provoca que "automáticamente" la culturilla popular eleve a la categoría de automóvil clásico un Citroën Saxo de 1995. Pues "como se dice en mi pueblo", un Saxo del 95 con más golpes que la escupidera de un loco no es un clásico, es un coche viejo.
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| ¿Alguien piensa en serio que este coche es un "clásico" como para inflar su precio? Es un utilitario plenamente utilizable (quizás de los mejores) que tiene unas batallas a cuestas y que se ha de considerar un coche viejo y poco más. (La foto es de milanuncios y se ha tenido cuidado de que no aparezcan matrículas. Además es un anuncio correcto en el que se anuncia el coche a un precio mejor que razonable). |
Por ello hemos de tener claro que un Saxo puede ser un coche antiguo, un AX flirtea ya con la línea de "clásico popular" aunque es más bien "viejo", un Visa sería claramente un "clásico popular" como lo podría ser un GS y ya para ser histórico... Pues cualquiera de ellos que tenga hechos los trámites legales, porque incluso un Citroën 11 no es histórico como tal si no está reconocido. Otra cosa es que todos estemos de acuerdo en lo que supone este modelo. Y lo mismo se podría decir de otras marcas como la propia Seat, donde un Ibiza es antiguo-viejo, un 127 es clásico popular, como lo pueden ser Panda, 133, 600, etc.y como clásico propiamente dicho, un Seat 1400, por ejemplo. Pero claro, cualquier Seat de 1985 hasta hoy puede ser considerado histórico si aflojamos la pasta.
Obviamente esto que expreso es una opinión personal que en ningún momento pretende sentar cátedra.
Aclaro este punto porque en la anterior entradilla referente a la "burbuja de los clásicos" tras publicarla en un grupo afín a los automóviles clásicos en las redes sociales podremos ver cómo las opiniones de todo tipo se sucedían, e incluso bueno, lo de siempre, no falta el atrevido que te dice que "no tienes ni puta idea y que eso que escribes es fruto del rencor de no poder permitírtelo" o "otro listillo que quiere comprar barato...". En fin, sin palabras.
Por tanto llegamos al quid de la cuestión.
Un coche antiguo, clásico, histórico, viejo, o simplemente nuevo, valen lo que quieran que valga comprador y vendedor cuando se pongan de acuerdo. Está muy extendida esa opinión de que "el vendedor pone el precio". Claro que sí, y de la misma manera, si quiere vender, tendrá que enfrentarse a la realidad de corregirlo a la baja si no encuentra comprador. Porque, amigo mío, por mucho que te empeñes, si no vendes es porque no está en precio.
Luego existen coches que por su concepción, difusión o circunstancias, nacen como clásicos: Un ejemplo clarísimo sería un Renault Spider. Este pequeño roadster equipado con la mecánica del Clio Willliams apuntó maneras el mismo día de su aparición en el mercado. Un concepto exclusivo y una tirada bajísima hacen que la balanza de la oferta y la demanda se decanten hacia el vendedor. ¿Cuántos de los que leen esto se han cruzado uno por la calle?
Luego viene la parte en la que un coche ha sido de alguien famoso y ya simplemente por eso sube el precio... Mira, si hablamos de una unidad de un modelo peculiar, personalizada a gusto de un propietario millonario-caprichoso, tiene un pase. Pero que me diga alguien por qué un Seat 124 que perteneciera en los 70 a Julio Iglesias (es un decir) y que haya tenido cuatro propietarios más hay que pagarlo al triple que una unidad en buen estado. Porque ojo, que encima no tenga la tapicería original deteriorada y te vendan la moto de "La Preysler apoyó la parte donde la espalda pierde su nombre en esta tela", porque ya eso roza el límite del surrealismo.
Si me vienes con el B4245Z con el que Zanini-Petisco se pusieron las botas en el Montecarlo del 77, pues oye, hablamos de una unidad con una historia de aúpa por detrás. Para todo lo demás...
En fin, en resumidas cuentas, un coche clásico, yo al menos lo interpreto como una unidad escasa, con cierta antigüedad, con un estado de conservación "decente", que si no lo es de por sí, esté restaurado. Esto es diametralmente opuesto a la corriente del "voy a ver si el abuelo todavía tiene en el pueblo la chatarra esa que conducía". Es más, ni el primer ni el último caso de alguien que va a vender su coche y alguien le dice "¿pero qué haces loco? ¿No sabes que están pagando una millonada por coches como el tuyo?".
Aunque se salga un poco del caso, os cuento. Aún conservo mi Scalextric de 1977 y como algunos sabéis, hace unos años que participo en compeiticos aficionadas, ahora lo tengo un poco parado. Pues uno de mis rivales y amigos es acérrimo fan de Scalextric. Corrió con un Ford Fiesta Mk I que acabó siniestrado y un día hablando me comentó que estaba loco por conseguir un Fiesta de esa gama de Scalextric para decorarlo como el coche que tantas alegrías le dio. Entonces le digo: "Raffa, yo tengo uno". Su respuesta inmediata fue que me lo compraba, que le diera precio. Mi reacción fue regalárselo y el chaval me dijo: "Oye, al menos te lo cambio por uno nuevo" como así hizo. Luego supe que esos Fiestas de Scalextric se estaban vendiendo entre 200 y 300 euros. ¿Os imagináis diciéndole a mi amigo "ya no te lo regalo que ahora vale 200 euros?" ¿Verdad que no? El coche se lo di por el valor que yo consideré que tenía en ese momento y no guiado por modas.
En resumen. Si queremos que nuestra afición se mantenga, tenemos que ser justos y equitativos, darle a las cosas el valor que tienen y marcar precios razonables. Me toca las narices el argumento reiterado del "no sabéis la pasta que cuesta restaurar un coche". ¿Sabes tú lo que cuesta mantenerlo impecable haciéndole un mantenimiento y cuidado continuado para que esté siempre en pleno estado de forma? Ah, no, que eso no interesa.
Hasta la próxima.
miércoles, 25 de mayo de 2016
¿Hacerlo bien o hacer lo correcto?
Son muchos años ya desde que se me cruzaron los cables y me asaltó la idea de correr. Pero no correr por la calle, que eso ya lo hacía (aunque sea políticamente incorrecto), sino de competir.
Son muchos los que sueñan con competir, "correr rallyes o Fórmula 1", bajo el desconocimiento de que hay tal cantidad de especialidades y de categorías... ¿Quieres ser campeón de Andalucía de velocidad? Cómprate un Fiat Cinquecento o un Seat Marbella de la Copa e inscríbete en el campeonato. Prácticamente te vale con acabar las carreras, aunque los Porsche y los Ferrari te doblen cuatro veces en diez vueltas, porque tendrás tu título de campeó de Andalucía de la clase "x", división "y", simplemente porque hay tantas divisiones y ningún coche de esa cilindrada, que ganarás sí o sí. A malas, que haya otro como el tuyo y al menos te divertirás.
Siendo rigurosos, en nuestra comunidad autónoma, como en muchas otras, se puede correr por orden de economía (más o menos), slalom, autocross, cronometradas, regularidad, montaña, circuito, rallyes, etc. Y entramos en el meollo de la cuestión. Ahora toca decidir si lo haces con un turismo, un carcross (no en todas) o un monoplaza (aún menos).
Tradicionalmente recurrimos al turismo, por desconocimiento obvio. Correr con un turismo requiere si queremos hacer las cosas bien, de un remolque, un lugar para guardar ambos, coche y remolque, un mantenimiento, unas ITV del remolque, etc. Ahora resulta que para estar en la "pomada", necesitas "Xcientos" CV, y cada cual que le ponga a la X el número que considere oportuno, que dependiendo de la especialidad, tiene que ser como mínimo impar y no vale el 1. Eso significa empezar a contar a partir de varias decenas de miles de euros o tal vez muchas. He aquí que en el mercado de ocasión puedes acceder a un carcross en muy buen estado por menos de un millón de las antiguas pesetas cuya relación peso-potencia haría palidecer a un M3. Resulta que con 310 kgrs. de peso medio, el remolque necesario para llevarlos es poco más grande que un portamotos, que baja de los 750 kgrs. y que empiezas ahorrándote ITV y movidas varias de carnets, pesos, etc. El motor, de moto, cuando te acostumbras lo cambias en 1 hora. El acceso a la mecánica es poco menos que de risa por lo fácil. Los recambios son baratos hasta aburrir y puedes cargar con cuatro ruedas de una tacada porque no pesan.
Se autorizaron en montaña hace unos años y las protestas de los "gallos" de la especialidad no se hicieron esperar porque gente que paseaba con aparatos que costaban cifras con 5 ceros, se veían superados por estos cacharritos, que además repito, son fáciles y baratos de mantener. A nivel de sensaciones, 125CV para 310 Kgrs. dan mucho de sí. Para aquellos que conduzcan un turismo medio de unos 1300 kgrs. y 120CV sólo tienen que hacer el pequeño ejercicio de imaginación de pensar que su mismo coche dispusiera de... ¡¡¡500CV!!! para igualar la relación peso-potencia.
Con un Carcross puedes correr slaloms, cronometradas, autocross... y se hablaba de autorizarlos de nuevo en la montaña.
Pero he aquí que de pronto te paras a pensar... Vale, para un slalom no es necesario, pero a la que te vas al siguiente escalón, sea cronometradas, sea autocross, ya la cosa de los presupuestos se va de madre; Ya no es sólo la licencia federativa y las inscripciones; es que la equipación tiene que tener homologación vigente, ya sea mono, ropa interior, guantes, casco, hans, etc., ya sea backet, extinción, arnés, etc. Si hubo una época en la que pensamos que correr estaba al alcance de cualquiera, la crisis nos ha recordado que es un deporte de ricos, siempre lo ha sido, pero en algún momento jugamos a serlo nosotros también.
Y cuando ya parece que está todo inventado, alguien se saca de la manga un nuevo "invento": Las tandas. Hubo intentos previos, las ghymkanas, las carreras sociales, etc. que no dejaban de ser slaloms enmascarados para evitar la interferencia de la federación. Y es que las tandas, efectivamente, son un invento. Si para salir a un simple slalom ya tienes que gastarte entre licencias, apaños e inscripción del orden de 300 euros, que lógicamente se van amortizando cuantas más pruebas vas haciendo, con esos 300 euros te puedes hacer tres tandas y te quedas más a gusto que un arbusto.
Las tandas consisten simple y llanamente en pagar una inscripción y entrar a un circuito con tu coche y correr. Da igual lo que tengas, corres. Y no hay homologaciones, no hay elementos que caducan, no hay licencias federativas que pagar... Sólo te inscribes y corres. Y lo mejor es que puedes hacerlo con un turismo o con un carcross si lo prefieres. No vas a ser campeón de Andalucía de nada, pero te pegas una panzada de kilómetros que no está en los escritos, contra el minuto escaso que disputas cada manga de un slalom, una montaña o una crono.
Y ahí se plantea la disyuntiva, ¿lo hacemos bien o hacemos lo correcto? ¿Me gasto un dineral en una licencia federativa, un equipamiento que caduca, etc.? ¿O voy a la tanda que me de la gana con un amigo y nos lo pasamos pipa? Ahí lo dejo.
Y ya si hablamos de las carreras de resistencia "amateurs", de esas en plan coche de 1000 euros comprado entre cuatro amigos y vámonos a Guadix a correr 24 horas, apaga y vámonos.
La decisión, de cada uno.
Son muchos los que sueñan con competir, "correr rallyes o Fórmula 1", bajo el desconocimiento de que hay tal cantidad de especialidades y de categorías... ¿Quieres ser campeón de Andalucía de velocidad? Cómprate un Fiat Cinquecento o un Seat Marbella de la Copa e inscríbete en el campeonato. Prácticamente te vale con acabar las carreras, aunque los Porsche y los Ferrari te doblen cuatro veces en diez vueltas, porque tendrás tu título de campeó de Andalucía de la clase "x", división "y", simplemente porque hay tantas divisiones y ningún coche de esa cilindrada, que ganarás sí o sí. A malas, que haya otro como el tuyo y al menos te divertirás.
Siendo rigurosos, en nuestra comunidad autónoma, como en muchas otras, se puede correr por orden de economía (más o menos), slalom, autocross, cronometradas, regularidad, montaña, circuito, rallyes, etc. Y entramos en el meollo de la cuestión. Ahora toca decidir si lo haces con un turismo, un carcross (no en todas) o un monoplaza (aún menos).
Tradicionalmente recurrimos al turismo, por desconocimiento obvio. Correr con un turismo requiere si queremos hacer las cosas bien, de un remolque, un lugar para guardar ambos, coche y remolque, un mantenimiento, unas ITV del remolque, etc. Ahora resulta que para estar en la "pomada", necesitas "Xcientos" CV, y cada cual que le ponga a la X el número que considere oportuno, que dependiendo de la especialidad, tiene que ser como mínimo impar y no vale el 1. Eso significa empezar a contar a partir de varias decenas de miles de euros o tal vez muchas. He aquí que en el mercado de ocasión puedes acceder a un carcross en muy buen estado por menos de un millón de las antiguas pesetas cuya relación peso-potencia haría palidecer a un M3. Resulta que con 310 kgrs. de peso medio, el remolque necesario para llevarlos es poco más grande que un portamotos, que baja de los 750 kgrs. y que empiezas ahorrándote ITV y movidas varias de carnets, pesos, etc. El motor, de moto, cuando te acostumbras lo cambias en 1 hora. El acceso a la mecánica es poco menos que de risa por lo fácil. Los recambios son baratos hasta aburrir y puedes cargar con cuatro ruedas de una tacada porque no pesan.
Se autorizaron en montaña hace unos años y las protestas de los "gallos" de la especialidad no se hicieron esperar porque gente que paseaba con aparatos que costaban cifras con 5 ceros, se veían superados por estos cacharritos, que además repito, son fáciles y baratos de mantener. A nivel de sensaciones, 125CV para 310 Kgrs. dan mucho de sí. Para aquellos que conduzcan un turismo medio de unos 1300 kgrs. y 120CV sólo tienen que hacer el pequeño ejercicio de imaginación de pensar que su mismo coche dispusiera de... ¡¡¡500CV!!! para igualar la relación peso-potencia.
Con un Carcross puedes correr slaloms, cronometradas, autocross... y se hablaba de autorizarlos de nuevo en la montaña.
Pero he aquí que de pronto te paras a pensar... Vale, para un slalom no es necesario, pero a la que te vas al siguiente escalón, sea cronometradas, sea autocross, ya la cosa de los presupuestos se va de madre; Ya no es sólo la licencia federativa y las inscripciones; es que la equipación tiene que tener homologación vigente, ya sea mono, ropa interior, guantes, casco, hans, etc., ya sea backet, extinción, arnés, etc. Si hubo una época en la que pensamos que correr estaba al alcance de cualquiera, la crisis nos ha recordado que es un deporte de ricos, siempre lo ha sido, pero en algún momento jugamos a serlo nosotros también.
Y cuando ya parece que está todo inventado, alguien se saca de la manga un nuevo "invento": Las tandas. Hubo intentos previos, las ghymkanas, las carreras sociales, etc. que no dejaban de ser slaloms enmascarados para evitar la interferencia de la federación. Y es que las tandas, efectivamente, son un invento. Si para salir a un simple slalom ya tienes que gastarte entre licencias, apaños e inscripción del orden de 300 euros, que lógicamente se van amortizando cuantas más pruebas vas haciendo, con esos 300 euros te puedes hacer tres tandas y te quedas más a gusto que un arbusto.
Las tandas consisten simple y llanamente en pagar una inscripción y entrar a un circuito con tu coche y correr. Da igual lo que tengas, corres. Y no hay homologaciones, no hay elementos que caducan, no hay licencias federativas que pagar... Sólo te inscribes y corres. Y lo mejor es que puedes hacerlo con un turismo o con un carcross si lo prefieres. No vas a ser campeón de Andalucía de nada, pero te pegas una panzada de kilómetros que no está en los escritos, contra el minuto escaso que disputas cada manga de un slalom, una montaña o una crono.
Y ahí se plantea la disyuntiva, ¿lo hacemos bien o hacemos lo correcto? ¿Me gasto un dineral en una licencia federativa, un equipamiento que caduca, etc.? ¿O voy a la tanda que me de la gana con un amigo y nos lo pasamos pipa? Ahí lo dejo.
Y ya si hablamos de las carreras de resistencia "amateurs", de esas en plan coche de 1000 euros comprado entre cuatro amigos y vámonos a Guadix a correr 24 horas, apaga y vámonos.
La decisión, de cada uno.
domingo, 1 de mayo de 2016
La nueva burbuja o la mal entendida fiebre de los clásicos
Hacía ya algún tiempo que no escribía por aquí, pero he aquí que hoy tengo un rato libre y la inquietud de hablar un poco sobre el tema.
Pinchada la burbuja inmobiliaria, esa que ha generado una oleada de "nuevos ricos", esos que pensaban que podían vender su casa a un precio estratosférico y volver a comprar una igual al precio que les costó la suya, los inversores "inteligentes" han vuelto sus miradas al coche viejo. Y digo coche viejo porque hablar de coche clásico o coche antiguo, igual es demasiado.
Prueben a poner en un buscador de internet o una página de compraventa de una red social un modelo de coche viejo, un "clásico popular" y cuéntenme lo que leen: "Seat Ibiza system Porsche, futuro clásico, 5.000 eurazos". Así, sin anestesia. La coletilla de futuro clásico está reventando el mercado.
Si hace algún tiempo un coche carente de la más mínima tecnología como un Seat 600 se ha llegado a anunciar hasta por 6.000 euros de media, ahora al menos están a un precio medio razonable y se puede entender por la carga emocional que lleva intrínseca.
El problema es que ahora cualquier espabilado va al pueblo a ver si el abuelo todavía tiene aquel coche abandonado porque puede sacar tajada. Lo mejor de todo es el argumento que esgrimen: "Busca en milanuncios y verás que no hay otro como este a este precio". Pero qué me estás contando, muchacho, que eso no es el precio de venta, es lo que el tío pide, otra cosa es que se lo den.
El caso es que, así, a modo de ejemplo y casos reales he visto;
BMW 316i E30 por 4.500 euros, Renault 4 por 5.000 euros, Fiat Uno Turbo con avería 5.800 euros, 325i E30 con fallo de arranque 5.500 euros, Renault Supercinco GTL por 4.000 euros, y un largo etcétera.
Lo mejor de todo, las happypandi, que salen a la defensa del anunciante, el que entra en todos los hilos a decir que el vendedor es libre de poner el precio que quiera pero abusando del insulto y la descalificación personal, etc. También está el revientaanuncios profesional, pero ese es otro tema.
El caso es, que se vende un coche a un precio desorbitado, alguien dice que se cuela y el vendedor empieza a insultar y amenazar, al tiempo que se apoya en un grupo que acude al grito de "¡A mi la legión!" y pretenden convencerte de una realidad paralela, por supuesto olvidando los modales y abusando del insulto y/o la amenaza.
De un mundo mágico y maravilloso, que te transporta a tiempos pasados, en coches glamurosos, de lujo, o simplemente sencillos que tienen el encanto de lo simple, que evocan sensaciones olvidadas, ambientes de otras épocas, etc. hemos pasado a pagar hierros oxidados a precio de oro.
No falta la coletilla de...
- "ideal para swap", o lo que es lo mismo: "Te vendo un mojón de coche pero le puedes poner otro motor porque este ha muerto".
- "Futuro clásico": "Prepara la cartera porque vas a pagar una fortuna por algo que no lo vale".
- "Todo al día a falta de ITV"; "Que no la pasa ni de coña, que si la pasara, por 40 euros que vale... pero mejor te comes tú el problema, ¿vale?"
- "No paga sellito del ayuntamiento": "En mi ayuntamiento no paga, ya luego tú te buscas la vida".
- "Está perfecto a falta de algunos detalles": "Está hecho una mierda".
- "Vendo coche X muy cuidado. Motor con 60.000 kms.": "Reventé el motor de mi coche y le he tenido que poner otro, pero el coche tiene 400.000 kms. lo que pasa es que no lo digo".
- (...)
Podría seguir y no acabaríamos nunca. ¿Acaso una ITV de 40 euros no merece la pena para poder pedir por tu coche con confianza? ¿Es que ese pequeño fallito que se arregla con 15 euros como dices, no lo puedes arreglar tú antes de vender?
De vez en cuando se ve algún anuncio sensato en el que te enumeran virtudes y defectos. Defectos que suelen llevar tiempo o ser "caros" de reparar, pero como podría ser pintura, son fácilmente calibrables para saber cuanto es el precio final del coche. Oye, si el coche en sí no está mal y hay que pintarlo, se entiende que no te quieras gastar 1000 euros, entre otras cosas porque no todo el mundo los tiene ahora.
Lo que sí es gracioso, y el origen de la escalada de precios es que el tío se suele justificar en que ha tenido que hacer motor, poner embrague nuevo, frenos nuevos, pintarlo, etc. y se ha gastado 10.000 euros en hacerle todo al Seat 127. Y claro, ahora hay que venderlo en los 10.000 + beneficio.
No, amigo mío. Si un 127 vale 1.000 euros, eso es lo que vale, y si en su día le has dado mala vida, lo has arañado, le has reventado motor, transmisión y embrague, me da igual lo que te gastes en reponerlo al estado en que debería estar para valer 1.000 euros. No podemos llegar al absurdo de que un coche reventado y reparado se venda más caro que uno que se ha mimado, se ha respetado el mantenimiento y ha dormido toda su vida bajo una funda en un garaje. Los demás no tienen que pagar tus desmadres. ¿Acaso se paga más por un coche que se ha estampado contra una pared porque la factura del chapista ha subido a 4 dígitos? ¿Verdad que no? Pues eso.
Nos vemos en otra entradilla (más pronto que esta vez).
sábado, 7 de marzo de 2015
La mejor defensa es un buen ataque
Así reza un antiguo refrán, "la mejor defensa es un buen ataque".
Me voy a remontar a noviembre de 2013, a una entradilla en la que hablé de las trampas más habituales en nuestras carreritas: http://29-9sport.blogspot.com.es/2013/11/ay-pinocho.html
Esa entradilla estaba inspirada en la gente que no juega limpio, en aquellos que no han pillado el concepto de deportividad, de superarte o superar a tus iguales. Recuerdo que cuando empecé a correr con un Panda, mi cuñado Alfredo, incondicional donde los haya y eso que entonces no era cuñado, sino "aspirante a" (o yo, según se mire), me motivaba y cuando había un 127 o un Panda me decía "tienes que ser mejor que ese, es tu objetivo". Es decir, ganarle a mis "iguales". Ya luego que el 127 fuera un 1010, que llevara un motor rotativo o que se alimentara de fusión fría era otra historia, era un 127 y había que ganarle.
Insisto en que desde que se cambiaron las clasificaciones en el provincial a dos categorías de +- 1400cc y que ahora se ha subido a + - 1600cc, yo no he estado conforme nunca, porque de siempre ha sido al que más corriera, llevara lo que llevara y porque eso propiciaba que hubiera gente que buscara la trampa, que llevara un motor "grande" y se inscribiera como "pequeño".
La cosa es que todos pasábamos del tema, tanto los competidores como los propios oficiales, que nunca se han metido con este tema, y deberían haberlo hecho, claro que sí. Los que llevamos ya unos cuantos años siguiendo las carreras hemos afinado el oído hasta el punto de saber si un coche lleva más o menos motor. Me decía un amigo esta mañana que al subir de vueltas su 1300 sonaba como una niña chica chillando y que los 1600 sonaban como Batman cuando se pone la máscara; podéis imaginar que esbocé una sonrisa. El caso es que con la crisis las inscripciones se han debilitado bastante y en los slaloms que se otorgan trofeos a los cinco primeros de cada clase, a veces había posiciones de la categoría pequeña que quedaban desiertas e incluso han llegado a llevarse trofeo pilotos que han acabado en última posición, cuando un piloto en el "top 6" se podía ir con las manos vacías. Yo mismo en 2010 corrí con un "pequeño" el slalom de Jerez y tras penalizar e irme al puesto no recuerdo si 14º o 17º (de la vergüenza se olvida), me costó esbozar una sonrisa al recoger el trofeo de 4º clasificado de la categoría, porque repito, me daba vergüenza.
No vamos a dar nombres, porque no es el caso, ni siquiera fotos para no señalar. Pero mira por donde que aparecen en la categoría pequeña algunos coches que corren y suenan de manera inapropiada para la categoría en la que están inscritos y la comidilla entre los que corremos o seguimos los campeonatos es un "a quién quieres engañar". Coches que en todas las carreras se llevan trofeo y/o premios en metálico, privando de ellos en algunos casos a sus legítimos merecedores. No nos hemos metido con eso, repito, ni pilotos ni aficionados ni oficiales. Ya lo reflejé en esa entradilla de 2013.
Pero resulta que en 2014 vuelve (efímeramente) el piloto más laureado de la historia del campeonato de slalom, con su Citroën AX GTi. Yo estaba trabajando fuera y no pude acompañarlo ni para animar ni para ayudar, pero al final sí acabé dando apoyo moral, porque el piloto me llama visiblemente ofuscado. Resulta que hay pilotos que lo han señalado como "tramposo" y que denuncian que su coche es un 1600cc inscrito como 1360cc. En otro caso no podré opinar, pero en este sí, porque ese motor es un motor "Copa" de la AX GTi de circuitos, porque en aquella época esos motores se miraban y remiraban, y porque lo he tenido abierto delante de mi. Lo que pasa es que a algunos les cuesta distinguir entre estar delante por caballos y estar delante por tener unas manos privilegiadas. Pensarán "Como yo necesito caballos para andar, ese también" y no es así. El piloto hizo lo que tenía que hacer, lo correcto y lo sensato: Poner su coche en ese mismo momento a disposición de los comisarios para que hicieran las comprobaciones pertinentes, lógico sabiendo que el coche iba absolutamente legal. Nadie tomó medidas entonces, ni para bien ni para mal.
Pero mira por donde, que en la siguiente carrera, vuelven a la carga, quien denunció a este piloto insiste en que el coche es "ilegal" y se acompaña de documentación que podría demostrarlo. Y resulta que la documentación corrobora que el coche es absoluta y perfectamente LEGAL; con todo, el piloto insiste en poner a disposición de los comisarios o quien corresponda su mecánica en ese preciso instante para las verificaciones pertinentes. Pero claro, "con la iglesia hemos topado", y si los demás pasamos un poco del tema, este piloto, con las pelotas infladas, y perdonen la expresión, decide que hay que verificar todos los coches sospechosos, y si hay que poner pasta encima de la mesa, se pone y a ver qué pasa. Y ¡oh sorpresa! antes de que nadie verifique nada, dos coches se pasan voluntariamente a la categoría superior. Curiosamente aquellos que sonaban y corrían como de la clase grande, algo así como esos líderes políticos que hacen una complementaria de sus ingresos millonarios para evitar una inspección de Hacienda que pudiera traer peores consecuencias. Personalmente opino que automáticamente deberían haber sido excluidos del campeonato pero insisto en que esto es un campeonato entre amigos, y nadie quiere joder a nadie. Pero no deja de ser curioso y hasta absurdo que el que va mal denuncie al que va bien porque le puede ganar; "la mejor defensa es un buen ataque", se ha dicho siempre, aunque en este caso no parece que fuese buena idea. Se ve que no querían competencia y optaron por la solución más estúpida a la vista de los resultados.
Esto acabó en que el mejor piloto que se haya visto en la especialidad y de los más espectaculares, se cabreó y volvió a tapar con una manta el coche de mejor palmarés del campeonato. Por las redes sociales quien había hecho la trampa se hacía el digno y arremetía con frases como "Enhorabuena pilotos, lo habéis conseguido" y consignas similares, como si el culpable de lo sucedido no fuese el que había hecho la trampa y encima había osado meterse con otros. También saltó a la yugular cuando alguien dijo, sin nombres, "mientras hubo trampa, hubo piloto". Que nadie ha dicho tu nombre, niño, deja de meter la pata. Incluso diez días después de aquello publicaba notas desafiando a que alguien fuera a ver el motor abierto para demostrar que no había trampa. Vamos a ver, amigo, que un motor en la calle se cambia en una mañana, no digamos con diez días de margen y un taller a tu disposición. El morbo consistía en ver qué sacaba en la siguiente carrera, porque si se inscribía como 1300 todos los ojos iban a estar en él/ellos. Si se inscribía en 1600 con el mismo motor... Pues nada, solución cobarde, ir con otro coche distinto. Es que a mi me cogen con esas trampas y de la vergüenza no es que no corra más, es que no voy ni de espectador.
La cosa quedó ahí, pero anoche en una página de compra-venta de una famosa red social, me encuentro que uno de los coches en venta, es precisamente el objeto de todas las polémicas, y lo que son las cosas, declara que se vende con un 1600cc inyección de Saxo. ¿¿¿¿Cooooooooooomoooooooooo????? No se me ocurre nada mejor que preguntar si no es ese coche el mismo que juraban y perjuraban el año anterior como 1360cc. El primer comentario que hace alguien es que qué tendrá que ver eso con la venta. Pues muy sencillo, si es un 1600cc queda claro que se engañó al personal en su momento. Si es un 1300-1400 como se decía en su momento, entonces se está engañando ahora. Lo de "súperfiable" lo vamos a dejar estar, pues anda que no se ha roto veces. Lo siguiente es un desfile de insultos por parte del propietario, de su padre y de otra persona que no conozco pero imagino por apellidos que es la madre. "Métete en tus asuntos que no sabes llevarlos" ¿¿¿¿???? "Dejadlo al chiquillo que hace lo que le gusta y no hace daño a nadie". No perdone señora, de no hacer daño a nadie no, le ha estado jodiendo la pasta y los trofeos a otra gente. Lo mejor es que el susodicho viene y me amenaza con que yo hago trampas y no juego limpio. Mi contestación es tan sencilla como "Ya estás tardando en ponerlo". Como decía mi abuelo, "Le doy un duro al que me engañe". Pues eso, si eres capaz de demostrar una sóla trampa en mi coche, te lo regalo, y lo estoy poniendo por escrito.
Triste, muy triste que los primeros que defienden la trampa (y la han hecho) son los propios que deberían enseñarle lo que está bien y lo que está mal. A mi personalmente ni bien ni mal, tengo muy buenos amigos en las carreras y estos no estaban precisamente en ese grupo, pero tampoco tenía nada en contra de ellos. Ahora sé que son tramposos y orgullosos de serlo y por tanto creo que carecen del derecho a que se les tenga el más mínimo respeto. Aún así no he dado nombres ni lo voy a hacer. Me limito a exponer hechos objetivos y si alguien los identifica, será porque está claro a quién me refiero.
Lo de borrar mis comentarios debe de ser lo que se llama "Fair Play". La retirada del anuncio no obedece más que a una rabieta, porque seamos realistas, si estás vendiendo un 1600, oye, pues lo estás vendiendo y ya está.
Lo que debería es daros vergüenza de ir por ahí de lo que no sois simplemente porque os ayudáis de trampas. Qué pena.
Me voy a remontar a noviembre de 2013, a una entradilla en la que hablé de las trampas más habituales en nuestras carreritas: http://29-9sport.blogspot.com.es/2013/11/ay-pinocho.html
Esa entradilla estaba inspirada en la gente que no juega limpio, en aquellos que no han pillado el concepto de deportividad, de superarte o superar a tus iguales. Recuerdo que cuando empecé a correr con un Panda, mi cuñado Alfredo, incondicional donde los haya y eso que entonces no era cuñado, sino "aspirante a" (o yo, según se mire), me motivaba y cuando había un 127 o un Panda me decía "tienes que ser mejor que ese, es tu objetivo". Es decir, ganarle a mis "iguales". Ya luego que el 127 fuera un 1010, que llevara un motor rotativo o que se alimentara de fusión fría era otra historia, era un 127 y había que ganarle.
Insisto en que desde que se cambiaron las clasificaciones en el provincial a dos categorías de +- 1400cc y que ahora se ha subido a + - 1600cc, yo no he estado conforme nunca, porque de siempre ha sido al que más corriera, llevara lo que llevara y porque eso propiciaba que hubiera gente que buscara la trampa, que llevara un motor "grande" y se inscribiera como "pequeño".
La cosa es que todos pasábamos del tema, tanto los competidores como los propios oficiales, que nunca se han metido con este tema, y deberían haberlo hecho, claro que sí. Los que llevamos ya unos cuantos años siguiendo las carreras hemos afinado el oído hasta el punto de saber si un coche lleva más o menos motor. Me decía un amigo esta mañana que al subir de vueltas su 1300 sonaba como una niña chica chillando y que los 1600 sonaban como Batman cuando se pone la máscara; podéis imaginar que esbocé una sonrisa. El caso es que con la crisis las inscripciones se han debilitado bastante y en los slaloms que se otorgan trofeos a los cinco primeros de cada clase, a veces había posiciones de la categoría pequeña que quedaban desiertas e incluso han llegado a llevarse trofeo pilotos que han acabado en última posición, cuando un piloto en el "top 6" se podía ir con las manos vacías. Yo mismo en 2010 corrí con un "pequeño" el slalom de Jerez y tras penalizar e irme al puesto no recuerdo si 14º o 17º (de la vergüenza se olvida), me costó esbozar una sonrisa al recoger el trofeo de 4º clasificado de la categoría, porque repito, me daba vergüenza.
No vamos a dar nombres, porque no es el caso, ni siquiera fotos para no señalar. Pero mira por donde que aparecen en la categoría pequeña algunos coches que corren y suenan de manera inapropiada para la categoría en la que están inscritos y la comidilla entre los que corremos o seguimos los campeonatos es un "a quién quieres engañar". Coches que en todas las carreras se llevan trofeo y/o premios en metálico, privando de ellos en algunos casos a sus legítimos merecedores. No nos hemos metido con eso, repito, ni pilotos ni aficionados ni oficiales. Ya lo reflejé en esa entradilla de 2013.
Pero resulta que en 2014 vuelve (efímeramente) el piloto más laureado de la historia del campeonato de slalom, con su Citroën AX GTi. Yo estaba trabajando fuera y no pude acompañarlo ni para animar ni para ayudar, pero al final sí acabé dando apoyo moral, porque el piloto me llama visiblemente ofuscado. Resulta que hay pilotos que lo han señalado como "tramposo" y que denuncian que su coche es un 1600cc inscrito como 1360cc. En otro caso no podré opinar, pero en este sí, porque ese motor es un motor "Copa" de la AX GTi de circuitos, porque en aquella época esos motores se miraban y remiraban, y porque lo he tenido abierto delante de mi. Lo que pasa es que a algunos les cuesta distinguir entre estar delante por caballos y estar delante por tener unas manos privilegiadas. Pensarán "Como yo necesito caballos para andar, ese también" y no es así. El piloto hizo lo que tenía que hacer, lo correcto y lo sensato: Poner su coche en ese mismo momento a disposición de los comisarios para que hicieran las comprobaciones pertinentes, lógico sabiendo que el coche iba absolutamente legal. Nadie tomó medidas entonces, ni para bien ni para mal.
Pero mira por donde, que en la siguiente carrera, vuelven a la carga, quien denunció a este piloto insiste en que el coche es "ilegal" y se acompaña de documentación que podría demostrarlo. Y resulta que la documentación corrobora que el coche es absoluta y perfectamente LEGAL; con todo, el piloto insiste en poner a disposición de los comisarios o quien corresponda su mecánica en ese preciso instante para las verificaciones pertinentes. Pero claro, "con la iglesia hemos topado", y si los demás pasamos un poco del tema, este piloto, con las pelotas infladas, y perdonen la expresión, decide que hay que verificar todos los coches sospechosos, y si hay que poner pasta encima de la mesa, se pone y a ver qué pasa. Y ¡oh sorpresa! antes de que nadie verifique nada, dos coches se pasan voluntariamente a la categoría superior. Curiosamente aquellos que sonaban y corrían como de la clase grande, algo así como esos líderes políticos que hacen una complementaria de sus ingresos millonarios para evitar una inspección de Hacienda que pudiera traer peores consecuencias. Personalmente opino que automáticamente deberían haber sido excluidos del campeonato pero insisto en que esto es un campeonato entre amigos, y nadie quiere joder a nadie. Pero no deja de ser curioso y hasta absurdo que el que va mal denuncie al que va bien porque le puede ganar; "la mejor defensa es un buen ataque", se ha dicho siempre, aunque en este caso no parece que fuese buena idea. Se ve que no querían competencia y optaron por la solución más estúpida a la vista de los resultados.
Esto acabó en que el mejor piloto que se haya visto en la especialidad y de los más espectaculares, se cabreó y volvió a tapar con una manta el coche de mejor palmarés del campeonato. Por las redes sociales quien había hecho la trampa se hacía el digno y arremetía con frases como "Enhorabuena pilotos, lo habéis conseguido" y consignas similares, como si el culpable de lo sucedido no fuese el que había hecho la trampa y encima había osado meterse con otros. También saltó a la yugular cuando alguien dijo, sin nombres, "mientras hubo trampa, hubo piloto". Que nadie ha dicho tu nombre, niño, deja de meter la pata. Incluso diez días después de aquello publicaba notas desafiando a que alguien fuera a ver el motor abierto para demostrar que no había trampa. Vamos a ver, amigo, que un motor en la calle se cambia en una mañana, no digamos con diez días de margen y un taller a tu disposición. El morbo consistía en ver qué sacaba en la siguiente carrera, porque si se inscribía como 1300 todos los ojos iban a estar en él/ellos. Si se inscribía en 1600 con el mismo motor... Pues nada, solución cobarde, ir con otro coche distinto. Es que a mi me cogen con esas trampas y de la vergüenza no es que no corra más, es que no voy ni de espectador.
La cosa quedó ahí, pero anoche en una página de compra-venta de una famosa red social, me encuentro que uno de los coches en venta, es precisamente el objeto de todas las polémicas, y lo que son las cosas, declara que se vende con un 1600cc inyección de Saxo. ¿¿¿¿Cooooooooooomoooooooooo????? No se me ocurre nada mejor que preguntar si no es ese coche el mismo que juraban y perjuraban el año anterior como 1360cc. El primer comentario que hace alguien es que qué tendrá que ver eso con la venta. Pues muy sencillo, si es un 1600cc queda claro que se engañó al personal en su momento. Si es un 1300-1400 como se decía en su momento, entonces se está engañando ahora. Lo de "súperfiable" lo vamos a dejar estar, pues anda que no se ha roto veces. Lo siguiente es un desfile de insultos por parte del propietario, de su padre y de otra persona que no conozco pero imagino por apellidos que es la madre. "Métete en tus asuntos que no sabes llevarlos" ¿¿¿¿???? "Dejadlo al chiquillo que hace lo que le gusta y no hace daño a nadie". No perdone señora, de no hacer daño a nadie no, le ha estado jodiendo la pasta y los trofeos a otra gente. Lo mejor es que el susodicho viene y me amenaza con que yo hago trampas y no juego limpio. Mi contestación es tan sencilla como "Ya estás tardando en ponerlo". Como decía mi abuelo, "Le doy un duro al que me engañe". Pues eso, si eres capaz de demostrar una sóla trampa en mi coche, te lo regalo, y lo estoy poniendo por escrito.
Triste, muy triste que los primeros que defienden la trampa (y la han hecho) son los propios que deberían enseñarle lo que está bien y lo que está mal. A mi personalmente ni bien ni mal, tengo muy buenos amigos en las carreras y estos no estaban precisamente en ese grupo, pero tampoco tenía nada en contra de ellos. Ahora sé que son tramposos y orgullosos de serlo y por tanto creo que carecen del derecho a que se les tenga el más mínimo respeto. Aún así no he dado nombres ni lo voy a hacer. Me limito a exponer hechos objetivos y si alguien los identifica, será porque está claro a quién me refiero.
Lo de borrar mis comentarios debe de ser lo que se llama "Fair Play". La retirada del anuncio no obedece más que a una rabieta, porque seamos realistas, si estás vendiendo un 1600, oye, pues lo estás vendiendo y ya está.
Lo que debería es daros vergüenza de ir por ahí de lo que no sois simplemente porque os ayudáis de trampas. Qué pena.
domingo, 4 de enero de 2015
Los que podían, los que no podían y los que dejaron de poder...
Hace algún tiempo que no escribo.
El tiempo pasa a velocidad de vértigo y los quehaceres diarios, el agotamiento laboral o simplemente que el día que tienes para descansar lo usas para descansar realmente, hacen que haya dejado este blog muy olvidado.
Pero he aquí que hoy me siento frente a mi ordenador y pienso en una nueva entradilla. Como indica el título, los que podían, los que no podían, los que dejaron de poder...
No descubro nada nuevo si digo que el automovilismo es caro, muy caro. Alguna vez he mencionado que un amigo decía que más valía que a su niño no le gustaran las carreras como a él, sino que le gustara la natación que con un bañador y un gorrito se apañaba. O ese refrán que dice que "A quien Dios no le da hijos, el demonio le da sobrinos". Eso viene un poco a cuento de que a mi niño parece que se le atragantan los coches y mi sobrino los vive con mi misma pasión. Y uno nunca sabe qué es lo correcto, porque si mi amigo no quería que a su hijo le gustaran, a mi me duele que al mío no le gusten. La gracia es que mi amigo es de los que, como se decía antes, tienen "posibles" y un servidor se las afana como puede para llegar a fin de mes.
Y duele cuando le guardas tu bien más preciado, un kart que ya suma más de 38 años a sus espaldas y el niño dice que no se monta, que le da miedo... ¡¡¡Maldita sea!!! Que mi sobrino, aún siendo más pequeño, pise el pedal derecho como si no hubiera un mañana no deja de ser un triste parche.
La gracia de todo esto es que si el automovilismo es una fuente de quemar dinero, hay muchos padres que se les va la pinza pensando todo lo contrario, que es una fuente de ingresos. Sí, porque Fernando Alonso va a ganar más de 30 millones de euros al año en su nuevo contrato con McLaren. En este país te haces millonario con la lotería, robando y hasta hace poco siendo futbolista, pero ahora está de moda ser piloto, y serlo de Fórmula 1. ¡Qué triste fantasía! porque los que nos hemos arrimado al mundillo de las carreras, de los coches "preparaos" como dicen los profanos, sabemos que la varita mágica que toca al iluminado que llega arriba se reserva para uno entre diez millones. Los demás lo haremos mejor o peor, pero agujereando nuestros bolsillos.
Leí no hace demasiado sobre una escuela de pilotos en la que el monitor se quejaba de padres que llegaban con prisas porque su niño ya iba tarde para la Fórmula 1, que tenía 4 años y medio y Fernando Alonso empezó con cuatro. Venga, hombre. Si es por eso, con montarlo en un kart con tres ya ¿te garantiza ser mejor que Fernando? En el mejor de los casos vas a llevar a tu familia a la ruina y punto. Porque el asturiano, aún con ser uno de los "elegidos", tuvo que batallar mucho tanto su familia como él a nivel personal, quitarse de muchas cosas, sacrificar otras y aunque ha llegado, eso no implica que lo pueda hacer todo el mundo.
Sí, yo conozco a una persona que le tocó la lotería, pero creo que estaremos de acuerdo en que no necesariamente me tocará a mi por gastar el mismo dinero que él en participar. Ni siquiera por gastar el doble o el triple. Y eso que enn las carreras hace falta talento y suerte y en la lotería "sólo" suerte, que no es poco.
Todo esto viene a colación de que hoy me estoy planteando muchas cosas. He estado con mi kart en el recinto ferial con mi hijo y mi sobrino. El mío no se quería subir y el primo se ha pegado una panzada de montar. Vamos, que mirándole la cara, se le había olvidado hasta que mañana es una noche mágica, porque la mañana de hoy es muy difícil de superar con Playmobil, Monsuno, Lego, Scalextric o figuras de Disney. Y el mío dándole pataditas a una puñetera pelota.
¿Realmente hacen bien esos padres a sus hijos que aún carecen de conocimiento con inscribirlos a escuelas de pilotos? Rotundamente no. Es más, hoy me he venido con tan malas sensaciones que si no es por mi sobrino, ahora estaría vendiendo el kart en milanuncios o mercadoracing. ¿Le gustará a mi hijo algún día? No lo sé, y eso que le encanta subirse a los karts biplazas pero porque conduzco yo.
¿Dejarlo a su ritmo? No lo sé. A mi me dejaron a mi ritmo, incluso trataron de frenarme y sin embargo me gustan y me he buscado las mañas para competir, siempre con la familia al contra aunque con alguna actitud sorprendentemente a favor, pero es que volcar en mi tercer slalom tampoco es que ayudase a mis objetivos.
Si le tiene que gustar, que le guste. Y si no, resignarse y ver si la tercera generación, dentro de 20 o 30 años más, tiene el gusanillo picándole. Pero para entonces no esperéis que yo me deje los pulmones empujando el coche para arrancarlo, me caliente la cabeza poniéndolo a punto o haga puzzles imposibles para transportarlo de un sitio a otro.
¿Indignado? No, desilusionado. Seguramente es culpa mía porque un error muy frecuente de un padre es proyectar en su hijo sus gustos, aficiones y tal vez frustraciones. Yo soñé de pequeño con ese kart que un día finalmente fue mío, y lo he conservado en el tiempo, a pesar de ofertas de cambio por motos de gran cilindrada. Simplemente porque quería que mi hijo tuviera el privilegio de disfrutar algo que yo pude y que la gran mayoría no pudo y envidió. Tal vez algún día, cuando sus piernas no quepan en el pequeño habitáculo, entienda mi frustración, pero será tarde. Él puede lo que muchos no pueden, y pasa. Al fin y al cabo es un niño.
La pasión por el automovilismo es algo difícilmente entendible, inexplicable. Te gusta y punto. A mi me gusta, a él no. Tengo que tirar la toalla, no lo puedo obligar. Hay padres que no entienden eso e insisten, quemando la infancia de los niños, porque al fin y al cabo yo lo que quiero es que "juegue"; esos padres de los que hablaba quieren que sus hijos los saquen de la pobreza.
Cuando en mi familia me decían que ya había corrido, que lo dejara, yo me he opuesto siempre. "Correré hasta que mi hijo tenga edad para hacerlo" me lo habrán escuchado alguna vez los que me conocen. A partir de ahora tendré que decir que correré hasta que me apetezca hacerlo porque no tiene pinta de que me den el relevo. La pena es que con esta puñetera crisis, el coche sigue sine die aparcado y tapado con una manta. Tal vez lo suyo sea venderlo, coche y remolque, olvidarse de todo. Pero qué demonios, cuando me vuelvo a gastar yo los dineros en otro "montaje" similar.
Esta es una entradilla escrita con cierto resquemor. Me encantará escribir otra a no mucho tardar en la que pueda enfocarlo todo de otra manera. Me costó aparcar el coche cuando la crisis arreció, me costó mantenerlo parado cuando apretó más y te sientes un poco menos vivo cuando te das cuenta de que no correr tampoco este año te va a resultar "fácil".
Sin embargo, igual que cuando ilustraba con un video del Terminator T800 con aquel "volveré", recupero el personaje para pensar que no está todo perdido. Casi al final de T2, el personaje de Schwarzenegger sucumbe ante el malo. Pero muy en su interior algo aún funciona. No puedo afirmar categóricamente que no voy a correr en 2015 o no lo haré en 2016. Alternate power mode on.
I will be back.
El tiempo pasa a velocidad de vértigo y los quehaceres diarios, el agotamiento laboral o simplemente que el día que tienes para descansar lo usas para descansar realmente, hacen que haya dejado este blog muy olvidado.
Pero he aquí que hoy me siento frente a mi ordenador y pienso en una nueva entradilla. Como indica el título, los que podían, los que no podían, los que dejaron de poder...
No descubro nada nuevo si digo que el automovilismo es caro, muy caro. Alguna vez he mencionado que un amigo decía que más valía que a su niño no le gustaran las carreras como a él, sino que le gustara la natación que con un bañador y un gorrito se apañaba. O ese refrán que dice que "A quien Dios no le da hijos, el demonio le da sobrinos". Eso viene un poco a cuento de que a mi niño parece que se le atragantan los coches y mi sobrino los vive con mi misma pasión. Y uno nunca sabe qué es lo correcto, porque si mi amigo no quería que a su hijo le gustaran, a mi me duele que al mío no le gusten. La gracia es que mi amigo es de los que, como se decía antes, tienen "posibles" y un servidor se las afana como puede para llegar a fin de mes.
Y duele cuando le guardas tu bien más preciado, un kart que ya suma más de 38 años a sus espaldas y el niño dice que no se monta, que le da miedo... ¡¡¡Maldita sea!!! Que mi sobrino, aún siendo más pequeño, pise el pedal derecho como si no hubiera un mañana no deja de ser un triste parche.
La gracia de todo esto es que si el automovilismo es una fuente de quemar dinero, hay muchos padres que se les va la pinza pensando todo lo contrario, que es una fuente de ingresos. Sí, porque Fernando Alonso va a ganar más de 30 millones de euros al año en su nuevo contrato con McLaren. En este país te haces millonario con la lotería, robando y hasta hace poco siendo futbolista, pero ahora está de moda ser piloto, y serlo de Fórmula 1. ¡Qué triste fantasía! porque los que nos hemos arrimado al mundillo de las carreras, de los coches "preparaos" como dicen los profanos, sabemos que la varita mágica que toca al iluminado que llega arriba se reserva para uno entre diez millones. Los demás lo haremos mejor o peor, pero agujereando nuestros bolsillos.
Leí no hace demasiado sobre una escuela de pilotos en la que el monitor se quejaba de padres que llegaban con prisas porque su niño ya iba tarde para la Fórmula 1, que tenía 4 años y medio y Fernando Alonso empezó con cuatro. Venga, hombre. Si es por eso, con montarlo en un kart con tres ya ¿te garantiza ser mejor que Fernando? En el mejor de los casos vas a llevar a tu familia a la ruina y punto. Porque el asturiano, aún con ser uno de los "elegidos", tuvo que batallar mucho tanto su familia como él a nivel personal, quitarse de muchas cosas, sacrificar otras y aunque ha llegado, eso no implica que lo pueda hacer todo el mundo.
Sí, yo conozco a una persona que le tocó la lotería, pero creo que estaremos de acuerdo en que no necesariamente me tocará a mi por gastar el mismo dinero que él en participar. Ni siquiera por gastar el doble o el triple. Y eso que enn las carreras hace falta talento y suerte y en la lotería "sólo" suerte, que no es poco.
Todo esto viene a colación de que hoy me estoy planteando muchas cosas. He estado con mi kart en el recinto ferial con mi hijo y mi sobrino. El mío no se quería subir y el primo se ha pegado una panzada de montar. Vamos, que mirándole la cara, se le había olvidado hasta que mañana es una noche mágica, porque la mañana de hoy es muy difícil de superar con Playmobil, Monsuno, Lego, Scalextric o figuras de Disney. Y el mío dándole pataditas a una puñetera pelota.
¿Realmente hacen bien esos padres a sus hijos que aún carecen de conocimiento con inscribirlos a escuelas de pilotos? Rotundamente no. Es más, hoy me he venido con tan malas sensaciones que si no es por mi sobrino, ahora estaría vendiendo el kart en milanuncios o mercadoracing. ¿Le gustará a mi hijo algún día? No lo sé, y eso que le encanta subirse a los karts biplazas pero porque conduzco yo.
¿Dejarlo a su ritmo? No lo sé. A mi me dejaron a mi ritmo, incluso trataron de frenarme y sin embargo me gustan y me he buscado las mañas para competir, siempre con la familia al contra aunque con alguna actitud sorprendentemente a favor, pero es que volcar en mi tercer slalom tampoco es que ayudase a mis objetivos.
Si le tiene que gustar, que le guste. Y si no, resignarse y ver si la tercera generación, dentro de 20 o 30 años más, tiene el gusanillo picándole. Pero para entonces no esperéis que yo me deje los pulmones empujando el coche para arrancarlo, me caliente la cabeza poniéndolo a punto o haga puzzles imposibles para transportarlo de un sitio a otro.
¿Indignado? No, desilusionado. Seguramente es culpa mía porque un error muy frecuente de un padre es proyectar en su hijo sus gustos, aficiones y tal vez frustraciones. Yo soñé de pequeño con ese kart que un día finalmente fue mío, y lo he conservado en el tiempo, a pesar de ofertas de cambio por motos de gran cilindrada. Simplemente porque quería que mi hijo tuviera el privilegio de disfrutar algo que yo pude y que la gran mayoría no pudo y envidió. Tal vez algún día, cuando sus piernas no quepan en el pequeño habitáculo, entienda mi frustración, pero será tarde. Él puede lo que muchos no pueden, y pasa. Al fin y al cabo es un niño.
La pasión por el automovilismo es algo difícilmente entendible, inexplicable. Te gusta y punto. A mi me gusta, a él no. Tengo que tirar la toalla, no lo puedo obligar. Hay padres que no entienden eso e insisten, quemando la infancia de los niños, porque al fin y al cabo yo lo que quiero es que "juegue"; esos padres de los que hablaba quieren que sus hijos los saquen de la pobreza.
Cuando en mi familia me decían que ya había corrido, que lo dejara, yo me he opuesto siempre. "Correré hasta que mi hijo tenga edad para hacerlo" me lo habrán escuchado alguna vez los que me conocen. A partir de ahora tendré que decir que correré hasta que me apetezca hacerlo porque no tiene pinta de que me den el relevo. La pena es que con esta puñetera crisis, el coche sigue sine die aparcado y tapado con una manta. Tal vez lo suyo sea venderlo, coche y remolque, olvidarse de todo. Pero qué demonios, cuando me vuelvo a gastar yo los dineros en otro "montaje" similar.
Esta es una entradilla escrita con cierto resquemor. Me encantará escribir otra a no mucho tardar en la que pueda enfocarlo todo de otra manera. Me costó aparcar el coche cuando la crisis arreció, me costó mantenerlo parado cuando apretó más y te sientes un poco menos vivo cuando te das cuenta de que no correr tampoco este año te va a resultar "fácil".
Sin embargo, igual que cuando ilustraba con un video del Terminator T800 con aquel "volveré", recupero el personaje para pensar que no está todo perdido. Casi al final de T2, el personaje de Schwarzenegger sucumbe ante el malo. Pero muy en su interior algo aún funciona. No puedo afirmar categóricamente que no voy a correr en 2015 o no lo haré en 2016. Alternate power mode on.
I will be back.
domingo, 22 de junio de 2014
¡¡Quiero correr!! ¿Cómo empiezo y con qué coche?
A muchos de los que somos aficionados a los coches, aficionados de verdad, no de los que se han apuntado al carro de las victorias (ahora escasas) de Fernando Alonso o en su día a las de Carlos Sáinz, a veces nos pica el gusanillo un poco más de la cuenta y nos planteamos dar una vuelta de tuerca, dejar de ver los toros desde la barrera y saltar al ruedo... ¡Quiero correr!
Entonces es cuando vienen las dudas, cómo empezar y con qué coche. Es algo que planteado de manera racional, dentro de lo racional que puede ser fundirse los ahorros jugándote el pellejo (y tu familia lo verá así a no ser que decidas correr en el Scalextric), puede ser satisfactorio, pero si se plantea de manera equivocada puede ser altamente frustrante y desesperanzador.
Por ello, siempre he recomendado los slaloms. Son "baratitos" aunque no tanto como debieran o como lo fueron antaño, y puedes empezar con una inversión mínima. Y digo mínima porque aunque la década pasada fue obligatorio el montaje de barras antivuelco, no fueron necesarias en los 80 y los 90 y no lo son desde 2009. Llegamos entonces al punto de que se puede correr con un coche de calle, casi con cualquier cosa, incluso un pequeño utilitario diésel puede ser competitivo. Así, si te va mal o no te gusta, te olvidas y no has perdido ni un duro, y si en cambio se te da bien, entonces puedes plantearte seguir o evolucionar.
He aquí un momento curioso, la noche anterior a la primera prueba los nervios te embargarán. Muchas emociones encontradas y sobre todo, una cosa curiosa por la que yo creo que ha pasado todo el mundo, pero todos, toditos: Ese pensamiento en plan "Y si soy muy bueno y mañana doy el pelotazo". Al día siguiente lo más normal es que acabes a cola de la clasificación y te vuelvas a casa diciéndote a ti mismo "Pues no soy tan bueno como yo creía". Incluso es posible que te plantees que esto no se te da bien. Si vas con tu coche de serie, bueno... no pasa nada, pero como te hayas gastado una pasta en el mejor de los coches anunciados en mercadoracing, se te caen los palos del sombrajo. Salvo casos excepcionales como el año pasado con José Luis Manzanares, eso será lo normal que suceda, pero no hay que desesperar; yo conseguí el puesto 26 de 27 inscritos en mi primera prueba y luego no se me ha dado tan mal. También es verdad que en 1995 yo debuté con un Seat Panda no ya de serie, sino salvado del desguace, y tenía que competir con coches como el que luego tuve durante una década y que no le perdía la cara a los coches que corren actualmente. También fui "telonero" de ese coche muy laureado en mi segunda carrera, a décimas, donde me llevé mi primer trofeo y eso supuso una importante inyección de moral.
Aún así hay quien opta por complicarse un poco, que en otras provincias lo entiendo, pero con la "plataforma" que tenemos en Cádiz con los slaloms a mi me parece un poco absurdo no tener la oportunidad de probar "casi gratis".
Es ese el punto en el que buscamos coche, algo que también puede suceder cuando quieres evolucionar en los slaloms, y aquí hay una ley no escrita que hay que tener en cuenta como si fuera una ley bíblica: Hacer un coche de cero es antieconómico y lo más sensato es comprar un coche "hecho".
Cuando el reglamento limitó las participaciones del Seat 1200 bajo unas condiciones determinadas, aquel viejo anhelo de ir a por algo más, empezó a tomar forma. La verdad es que me lié de mala manera porque yo ya tenía un Citroën AX, unas barras para montárselas y lo que me hacía falta era ponerle un motor con algo de genio ya que tenía el motor roto, y unas suspensiones "medio qué". Pero me lié porque vi un 106 XSi muy barato que además tenía documentación e ITV al día y me lo compré. No es lo mismo un coche específico para slaloms que un coche de carreras con ITV. El AX se podía aligerar muchísimo más de lo que ya lo era de por sí. Pero mantener el 106 para pasar ITV y que fuera competitivo frente a un AX aligerado había que ponerle "chuches". Para entendernos, el AX incluso con el 1100 aligerándolo y con un planito de culata ya podía salir a correr con ciertas garantías. En el 106 había que echarle dinero, y no poco precisamente.
Lo del 106 fue una situación límite. Se desmontó para empezar de cero (uff, en la que me estaba metiendo...), se le llegó a sacar el motor para trabajar cómodamente, se desmontaron los interiores para montar la jaula antivuelco y levanté el teléfono en mi oficina no menos de cuatro o cinco veces para encargar las barras, pero miraba el folio que estaba emborronando haciendo números y más números y volvía a colgar el aparato. El coche estaba muy feo de pintura, tenía varias abolladuras, el motor pedía un repaso, las barras, el arnés, el backet, las suspensiones, etc. El caso es que miraba aquel folio "guarreado" y aquel coche que de origen tenía 95CV costaba sacarlo a la primera prueba tal vez con 100-103CV más todo lo que había que montarle, del orden de 5.000-5.500 euros y lo que es peor, que tal vez fuera incluso menos competitivo que el 1200. Por si fuera poco, la empresa en la que trabajaba no estaba pasando su mejor momento, y siendo padre reciente, como que te piensas las cosas algo más. En esas me llaman y me dicen que Luis Gutiérrez vende el 205 GTi de su hijo. La calculadora se pone a funcionar y por un precio que ronda la mitad, además de un coche pintado, con el motor a punto, con suspensiones, backet, arnés, es decir, listo para subirse en él, podíamos añadir al lote cuatro semislicks, unos frenos gordos, un grupo corto, extinción, etc. y además, aunque el motor estaba de serie, ya de por sí eran 130CV, o sea, como 25-30CV más para prácticamente el mismo peso.
Cierto que cuando lo haces tú, va todo nuevo y no te encuentras con sorpresas como que encontrarte el bloque motor con una fisura como me pasó a mi, algo que aunque no es que haga mucha ilusión, se puede subsanar.
Eso nos lleva a otra cosa. Si el proyecto va "en serio", es decir, no quieres limitarte simplemente a los slaloms sino que quieres hacer algo más, tienes que escoger cuidadosamente el vehículo; y me explico. Si vas a quedarte en los slaloms, puedes "inventar" y seguir un manual básico de preparación mecánica. Al fin y al cabo, repito, en la especialidad se puede quedar bien casi con cualquier cosa. Pero si queremos subir el siguiente escalón e irnos a las cronos, debemos tener presente que el "lobo" de los slaloms puede ser el farolillo rojo en una prueba de carretera, o sea, que vamos a tener que empezar a ponerle cositas y aquí ya no valen los inventos, tiene que haber homologaciones de por medio. Para que no se nos vaya de las manos se puede recurrir al mercado de segunda mano y la ley de la oferta y la demanda se impone. Comprar piezas de segunda mano para armar un Opel Corsa o un Volkswagen Polo no va a ser fácil. Pero para un AX, un Saxo, su clon 106, 205, Clio, etc. sí. ¿Por qué? porque hay muchos, y esto se debe a que en su momento disfrutaron de copas de circuitos o de rallyes con muchos coches en liza, con piezas desarrolladas específicamente, y con un gran mercado por delante. Y por supuesto, "explota" ese coche. Muchas veces los caballos no están bajo el capó, sino en nuestras posaderas. Correremos mucho más con un coche al que estamos adaptados, del que conocemos sus reacciones, que uno que no conocemos. Así que la paciencia a la hora de afrontar resultados será fundamental. Un grave error es cambiar de coche porque el que tenemos no va. A lo mejor no es el coche y eres tú que no te has adaptado. Ah, y recuerda: Huye de aquellos que te dan una palmadita en la espalda y te dicen que eres un "crack" y que si tuvieras muchos caballos no te ganaba ni Loeb, que la pasta te la gastas tú y dar consejos con el dinero de los demás es muy fácil.
Son solo unas directrices, pensamientos particulares, pero si tú, lector, estás planteándote introducirte en este apasionante mundo de las carreras, tal vez estos consejos te hagan ahorrarte un puñado de euros y unos cuantos disgustos.
Nos vemos en la próxima entradilla.
Entonces es cuando vienen las dudas, cómo empezar y con qué coche. Es algo que planteado de manera racional, dentro de lo racional que puede ser fundirse los ahorros jugándote el pellejo (y tu familia lo verá así a no ser que decidas correr en el Scalextric), puede ser satisfactorio, pero si se plantea de manera equivocada puede ser altamente frustrante y desesperanzador.
Por ello, siempre he recomendado los slaloms. Son "baratitos" aunque no tanto como debieran o como lo fueron antaño, y puedes empezar con una inversión mínima. Y digo mínima porque aunque la década pasada fue obligatorio el montaje de barras antivuelco, no fueron necesarias en los 80 y los 90 y no lo son desde 2009. Llegamos entonces al punto de que se puede correr con un coche de calle, casi con cualquier cosa, incluso un pequeño utilitario diésel puede ser competitivo. Así, si te va mal o no te gusta, te olvidas y no has perdido ni un duro, y si en cambio se te da bien, entonces puedes plantearte seguir o evolucionar.
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| Con un Clio 1.5 Dci que pasa de los 300.000 kms. en Alcalá 2013. El tiempo fue de cuarto o quinto scratch, pero una penalización me mandó a la cola del pelotón. En 2009 con el mismo coche marcando 227.000 kms. marcó un podium absoluto de una inscripción de 27 coches en el rapidísimo slalom de San Fernando. No hay excusas, vale "casi" todo. |
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| El primero de los dos Panda con los que he corrido. Este se salvó del desguace, pero por poco porque en la segunda temporada lo volqué. Lo sustituiría otro igual por aquello de aprovechar todos los repuestos. |
Aún así hay quien opta por complicarse un poco, que en otras provincias lo entiendo, pero con la "plataforma" que tenemos en Cádiz con los slaloms a mi me parece un poco absurdo no tener la oportunidad de probar "casi gratis".
Es ese el punto en el que buscamos coche, algo que también puede suceder cuando quieres evolucionar en los slaloms, y aquí hay una ley no escrita que hay que tener en cuenta como si fuera una ley bíblica: Hacer un coche de cero es antieconómico y lo más sensato es comprar un coche "hecho".
Cuando el reglamento limitó las participaciones del Seat 1200 bajo unas condiciones determinadas, aquel viejo anhelo de ir a por algo más, empezó a tomar forma. La verdad es que me lié de mala manera porque yo ya tenía un Citroën AX, unas barras para montárselas y lo que me hacía falta era ponerle un motor con algo de genio ya que tenía el motor roto, y unas suspensiones "medio qué". Pero me lié porque vi un 106 XSi muy barato que además tenía documentación e ITV al día y me lo compré. No es lo mismo un coche específico para slaloms que un coche de carreras con ITV. El AX se podía aligerar muchísimo más de lo que ya lo era de por sí. Pero mantener el 106 para pasar ITV y que fuera competitivo frente a un AX aligerado había que ponerle "chuches". Para entendernos, el AX incluso con el 1100 aligerándolo y con un planito de culata ya podía salir a correr con ciertas garantías. En el 106 había que echarle dinero, y no poco precisamente.
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| "Mi" 106 XSi. La factura para sacarlo a correr se iba a las nubes. Finalmente preferí venderlo y su nuevo propietario debutó con él en el Sierra de Cádiz 2012, después ¡cuatro años de trabajo! y un presupuesto que prefiero ni preguntar. Eso sí, lo dejó PERFECTO. |
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| Caravana de salida en la crono de Medina de 2009 |
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| Parque cerrado de la crono de Medina 2009. Sin una inversión excesiva, comprar un coche "hecho" permite verificar en cualquier prueba. |
Eso nos lleva a otra cosa. Si el proyecto va "en serio", es decir, no quieres limitarte simplemente a los slaloms sino que quieres hacer algo más, tienes que escoger cuidadosamente el vehículo; y me explico. Si vas a quedarte en los slaloms, puedes "inventar" y seguir un manual básico de preparación mecánica. Al fin y al cabo, repito, en la especialidad se puede quedar bien casi con cualquier cosa. Pero si queremos subir el siguiente escalón e irnos a las cronos, debemos tener presente que el "lobo" de los slaloms puede ser el farolillo rojo en una prueba de carretera, o sea, que vamos a tener que empezar a ponerle cositas y aquí ya no valen los inventos, tiene que haber homologaciones de por medio. Para que no se nos vaya de las manos se puede recurrir al mercado de segunda mano y la ley de la oferta y la demanda se impone. Comprar piezas de segunda mano para armar un Opel Corsa o un Volkswagen Polo no va a ser fácil. Pero para un AX, un Saxo, su clon 106, 205, Clio, etc. sí. ¿Por qué? porque hay muchos, y esto se debe a que en su momento disfrutaron de copas de circuitos o de rallyes con muchos coches en liza, con piezas desarrolladas específicamente, y con un gran mercado por delante. Y por supuesto, "explota" ese coche. Muchas veces los caballos no están bajo el capó, sino en nuestras posaderas. Correremos mucho más con un coche al que estamos adaptados, del que conocemos sus reacciones, que uno que no conocemos. Así que la paciencia a la hora de afrontar resultados será fundamental. Un grave error es cambiar de coche porque el que tenemos no va. A lo mejor no es el coche y eres tú que no te has adaptado. Ah, y recuerda: Huye de aquellos que te dan una palmadita en la espalda y te dicen que eres un "crack" y que si tuvieras muchos caballos no te ganaba ni Loeb, que la pasta te la gastas tú y dar consejos con el dinero de los demás es muy fácil.
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| El Saxo de rallyes de Mata-Ramírez, uno de los mejores coches para iniciarse en la competición: Asequible, competitivo, con piezas para potenciarlo hasta el aburrimiento. |
Nos vemos en la próxima entradilla.
domingo, 1 de junio de 2014
Los Slaloms (o el encanto de lo sencillo)
Me vais a perdonar que insista en la especialidad, pero es la que mejor conozco y aunque en los últimos años me esté prodigando poco (cosas de la crisis), llevo corriéndolos desde 1995, así que algo sabré, y por supuesto, como decía Arnold Schwarzenegger (olé yo que lo he escrito bien): "¡Volveré!".
Los slaloms, a los que algunos ajenos al mundillo también llaman ghymkanas, son la especialidad de acceso, la cantera "inventada" en Andalucía por Paco Galera y los suyos allá por 1988. Aquello que el primer año se hizo un poco a modo de experimento, rápidamente cuajó y en 1989 tenía un reglamento validado por la federación y recogido como campeonato andaluz. Lo cierto es que es una especialidad muchas veces menospreciada e incluso en palabras de muchos, condenada a desaparecer. Eso nos contaron cuando se pusieron en marcha las cronometradas, que los slaloms tenían los días contados, pero de aquello que se decía en 2007, poco queda en 2014, cuando todas las pruebas están viendo menoscabadas las inscripciones y sin embargo los slaloms mantienen una inscripción más que decente.
Y es que resulta que aquella frase que Galera proponía en 1988, "para correr sólo necesitas un coche y un casco", sigue plenamente vigente 26 años después. Tan simple como sacarse la licencia más barata que hay, recuperar el casco del cofre de la moto y plantarse con el coche propio en la línea de salida tras pagar la inscripción y pasar las verificaciones. Recuerdo con 16 años cuando veía en la playa de la Puntilla en El Puerto aquel primer slalom "autocenter" organizado por escudería Sura (no es un error, de allí derivó a Escudería Sur), cuando por megafonía se invitaba a participar... Ay si hubiera tenido carnet y coche en ese momento... Durante este tiempo ha habido reglas que han cambiado, y aunque el reglamento permanece prácticamente idéntico, ha habido algunas variaciones para ajustarse a los tiempos que corren, como por ejemplo eliminar la prohibición de usar un perfil de neumático inferior a 55. Eso en los tiempos de los 127 y los Panda podría tener sentido pero hoy día con coches que salen de fábrica con perfil 40... Como que no.
La "explosión" de los slaloms se vivió en los 90, primero porque el campeonato ya se hizo popular entre los aficionados, los pilotos vieron que aquello tenía continuidad y empezaron a aparecer los primeros "protos", con preparaciones radicales, especialmente en carrocería, con aligeramientos imposibles. Aquel reglamento permitía eliminar las puertas, que pesan lo suyo, aunque el Panda de Rafael Escalante con carrocería de cartón (sí, han leído bien) se fue al extremo. Por otro lado, la irrupción de las televisiones locales aportó muchísimo, porque quiera que no, la tele de cada pueblo mandaba al becario de turno a grabar el "rallye" del pueblo. A veces se daban cosas como ver en un reportaje de Telepuerto a un especialista en tenis que durante la entrevista presentaba a un piloto literalmente como "tenemos con nosotros a fulanito que se dedica a esto de los coches preparados..." y a uno se le caía el alma escuchando cosas así. También hubo casos de gente que se propuso hacerlo bien, como fue Canal Cádiz que lo primero que hizo fue contactar con el tío que de verdad sabía de eso, o sea, Galera, con lo que los reportajes ya mostraban un rigor al que no llegaban otras emisoras y si la memoria no me traiciona, incluso la emisora mantuvo durante alguna temporada una cobertura del provincial completo.
Los slaloms se fueron haciendo más rápidos y en el regional se obligó a montar barras antivuelco, norma que se retrasaría algún tiempo en Cádiz. Este en principio pudo ser un toque de muerte al campeonato, y es que coche tenemos todos, pero las barras ya implicaban un coche "exclusivo". No obstante, se hizo en un momento que no fue malo porque para entonces la parroquia de pilotos que seguían el campeonato ya estaba lo suficientemente "profesionalizada" y las inscripciones no notaron ausencias notables. Es más, algunos coches ya llevaban barras por entonces. La especialidad iba siguiendo un proceso de madurez paulatino, y si bien los primeros participantes iban circulando, ya en el 90 se empezó a ver algún remolque. El primero lo motivó un bordillazo en otra prueba en Ceuta que supuso no pocos quebraderos de cabeza para traerse el coche, y desde entonces, coche que corría, en carro.
En 2008 hubo un cambio reglamentario importante. que en principio, y por excesos en la preparación, dictó unas normas estrictas a seguir en los vehículos, lo que propició que los "protos" entraran todos en el mismo saco, acabando con algunos de los coches más espectaculares. También, y por criterio de "imagen", se impuso la utilización de mono ignífugo homologado, aunque hubiera caducado. Afortunadamente esta norma se derogó al año siguiente, porque el mono dentro de un coche de carreras con las ventanillas cerradas en pleno mes de agosto, era de todo menos cómodo; también se eliminó la obligatoriedad de las barras, permitiendo de nuevo la vuelta de los coches absolutamente de serie. Un año antes se impuso otra norma un tanto controvertida. Si desde el principio hubo una división por cilindradas, clase I hasta 1300cc y clase II más de 1300cc, la realidad es que sólo se tenía en cuenta para el reparto de puntos en el andaluz porque en el provincial siempre se corrió a "mariquita el último". Precisamente en 2007 se anuló la scratch y se estableció un sistema de dos clasificaciones, clase I subida ya a 1400cc y clase II más de 1400cc. Lo cual genera que ahora haya dos ganadores, uno de ellos absoluto, lo cual no es sencillo de digerir por todo aquel que no conozca el sistema claramente. También se da la paradoja de que el último clasificado se pueda llevar trofeo y el 6º scratch no se lleve nada. Incluso gente que se jacta de haber ganado la carrera cuando han podido ser séptimo u octavo, se ha dado el caso.
Aún a pesar de todo, el encanto de los slaloms reside en su sencillez y coste contenido. Cualquiera con habilidad suficiente puede ser todo un campeón de Andalucía, incluso con su coche de calle, sin invertir de un cacharro de varias decenas de miles de euros.
Pero lo que son las cosas, el ser humano es extraordinario, que decía un anuncio de bebida isotónica, y se empeña en complicar las cosas. Últimamente es bastante frecuente que la gente en las redes sociales y en foros de internet intente generar expectativas sobre su aterrizaje estrella en el campeonato, dándose autobombo... O pena. Repito, para correr hacen falta un coche, un casco y ganas. Anunciar el calendario que se prevee correr ¡¡¡dos años antes!!!, contactar con ingenieros aeroespaciales para afinar un Fiat Uno, "diseñar" suspensiones especiales, "inventar" motores, etc. Te hacen pensar que algo está fallando, porque yo me divertía a mediados de los 90 con un Seat Panda de prever (que volqué) y lo sustituí por otro que me costó la friolera de 300 euros y que después del slalom, ese mismo sábado por la noche me llevaba de copas con mis amigos, el domingo a la playa con mi novia, y el lunes a la facultad (sin quitarle los números, que molaban). Ahora hay que hacer un máster en ingeniería para correr, vaya. Pero es que yo sigo haciendo lo mismo: El 1200 Sport se destapaba en el garaje un par de semanas antes de la primera prueba, se arrancaba y se le hacía un cambio de aceite. Luego en la primera carrera estaba en la "pomada". Y lo mismo con el 205.
Y luego viene lo triste. ¿Se acuerdan de aquello de "Mariquita el último"? Antes se corría todos en el mismo saco y con preparación libre. El que ganaba, ganaba y punto. Pero la picaresca... ¡Ay la picaresca! Resulta que de 19 coches inscritos, hay 15 de clase II y 4 de clase I... Qué diablos, si inscribo mi 1600 como tal, tengo que pelear con otros 15 individuos y no hay enemigo pequeño, ahora que si me inscribo como 1300, en el peor de los casos aunque quede último me llevo un trofeo, pero lo normal es que a igualdad de todo lo demás y con más motor, me lleve la categoría o ande cerca, con lo cual me llevo premio en metálico. Decidido, la deportividad a la mierda y me inscribo como 1300 y a los que de verdad lo lleven, que les den.
En los corrillos se rumoreaba que había al menos un coche que estaba corriendo fuera de su categoría, con ventaja evidente, pero nadie daba el paso. Este año en la prueba que inauguraba los slaloms en Cádiz, tras unos años sabáticos, vuelve un piloto que sabe lo que es ganar en la especialidad. De hecho ser siete veces campeón de la especialidad hace obviar más números. Se presenta con su AX GTi de 1360cc y por tanto clase I actualmente y los comisarios le comunican que hay voces que lo señalan como tramposo por montar un 1600 e inscribirse como menos de 1400cc. ¿Cuál es la reacción del piloto? La lógica y natural, teniendo la certeza absoluta de llevar un "trece-sesenta", niega la acusación y pone el coche a disposición de organización y federativos para una verificación oficial. La cosa queda ahí, no se toma ninguna acción al respecto.
Conviene en este punto hacer un paréntesis y aclarar que ese coche monta un motor de la extinta copa AX GTi. Es decir, un 1360cc que era lo que llevaban aquellos coches y que por entonces la trampa tan de moda de meter un 1600 de Saxo no existía porque el Saxo no se comercializaba. Y aquel motor es el mismo que mantiene. Si ese coche corre, es porque está muy bien puesto a punto y porque hay gente que nace con un don y el piloto en cuestión lleva como 15 CV extras en los dedos de sus manos, conduzca lo que conduzca.
Volvemos la realidad y en la prueba siguiente, se insiste en la circunstancia. Hay quien viene equipado con documentación relativa a los motores, listados de números de serie, etc. Y más dolor de cabeza para un piloto que cuando tuvo que correr en clase II lo hizo y cuando el reglamento lo reposicionó en clase I, se inscribió como tal. Y claro, por hacerlo de una manera correcta, se verifican más coches y ¡oh sorpresa! se recalifica como 1600cc a dos 1360cc, uno de ellos el "sospechoso" de años anteriores. Se anuncia en el briefing este cambio, esperado por muchos como es lógico. A mi manera de ver, no se procedió correctamente por ninguna de las partes. Si la verificación es fehaciente, al que se le detecta la trampa pienso que hay que excluirlo de la prueba y retirarle los puntos obtenidos o al menos dejar la clasificación en suspenso; algunas voces claman incluso por la retirada de licencia. Por parte de los pilotos, si su coche realmente es un 1360cc, tendrían que haberlo negado y poner el coche a disposición para una verificación correcta. Si su coche es un 1600 realmente, al menos yo lo habría montado en el remolque y me habría largado sin correr, con la cara al suelo de vergüenza. Pero no. Es mejor hacerse el digno en las redes sociales, ofrecer que se vaya a ver el motor "abierto" diez días después (como si no diera tiempo a cambiarlo) y sobre todo hacer gala de chulería y altanería indescriptibles en una red social. Y atentos, que nadie dijo nombres, simplemente un "mientras hubo trampa, hubo piloto" y alguien se dio por aludido.
La conclusión de todo esto es que el piloto que iba legal, confirmado con todas las de la ley después de revisar tipo de motor, serie, etc., como tiene cosas mejores que hacer que demostrar que su coche lleva 18 años siendo legal, decide taparlo con una manta en el garaje y dejar venir tiempos mejores. Sin embargo aquel que fue recalificado, vuelve a correr (me recordó aquello de "En España nadie dimite") pero curiosamente no con su coche, sino con otro distinto. ¿Por qué no corres con tu coche? ¿O es que no sabes si inscribirte como 1360cc o 1600cc? Si tienes un 1360cc, inscríbete como tal, y a Roma a por todas. No cometas la tontería de ponerte una cilindrada que no es la tuya. Pero si eres 1600, entonces aún sería más estúpido insistir en una presumible trampa, y por otro lado inscribirte como 1600 sería confirmar que realmente había tongo.
Si el coche era un 1360cc, habría que defenderlo hasta la muerte. Pero no se ha hecho y ahora vaya donde vaya, siempre llevará colgada la etiqueta que todos ustedes imaginan. En mi caso me inscribo en la clase II que es a la que pertenece mi vehículo, pero si tuviera un clase I y me hubiera estado perdiendo trofeos y dotaciones en metálico, maldita la gracia que me habría hecho.
Con lo fácil que era aquello de "Mariquita el último". A pesar de que me hubiera venido fenomenal algún trofeo extra con mi Panda de clase I (porque aún así pillaba de vez en cuando) y unas "perrillas" que en mi época de estudiante me hubieran venido bien para pagar la inscripción de la siguiente carrera. Son sólo reflexiones personales y tengo claro que a alguien le molestará, pero lo que es, es. Más me molestan a mi las trampas.
Nos vemos en la próxima.
Los slaloms, a los que algunos ajenos al mundillo también llaman ghymkanas, son la especialidad de acceso, la cantera "inventada" en Andalucía por Paco Galera y los suyos allá por 1988. Aquello que el primer año se hizo un poco a modo de experimento, rápidamente cuajó y en 1989 tenía un reglamento validado por la federación y recogido como campeonato andaluz. Lo cierto es que es una especialidad muchas veces menospreciada e incluso en palabras de muchos, condenada a desaparecer. Eso nos contaron cuando se pusieron en marcha las cronometradas, que los slaloms tenían los días contados, pero de aquello que se decía en 2007, poco queda en 2014, cuando todas las pruebas están viendo menoscabadas las inscripciones y sin embargo los slaloms mantienen una inscripción más que decente.
Y es que resulta que aquella frase que Galera proponía en 1988, "para correr sólo necesitas un coche y un casco", sigue plenamente vigente 26 años después. Tan simple como sacarse la licencia más barata que hay, recuperar el casco del cofre de la moto y plantarse con el coche propio en la línea de salida tras pagar la inscripción y pasar las verificaciones. Recuerdo con 16 años cuando veía en la playa de la Puntilla en El Puerto aquel primer slalom "autocenter" organizado por escudería Sura (no es un error, de allí derivó a Escudería Sur), cuando por megafonía se invitaba a participar... Ay si hubiera tenido carnet y coche en ese momento... Durante este tiempo ha habido reglas que han cambiado, y aunque el reglamento permanece prácticamente idéntico, ha habido algunas variaciones para ajustarse a los tiempos que corren, como por ejemplo eliminar la prohibición de usar un perfil de neumático inferior a 55. Eso en los tiempos de los 127 y los Panda podría tener sentido pero hoy día con coches que salen de fábrica con perfil 40... Como que no.
La "explosión" de los slaloms se vivió en los 90, primero porque el campeonato ya se hizo popular entre los aficionados, los pilotos vieron que aquello tenía continuidad y empezaron a aparecer los primeros "protos", con preparaciones radicales, especialmente en carrocería, con aligeramientos imposibles. Aquel reglamento permitía eliminar las puertas, que pesan lo suyo, aunque el Panda de Rafael Escalante con carrocería de cartón (sí, han leído bien) se fue al extremo. Por otro lado, la irrupción de las televisiones locales aportó muchísimo, porque quiera que no, la tele de cada pueblo mandaba al becario de turno a grabar el "rallye" del pueblo. A veces se daban cosas como ver en un reportaje de Telepuerto a un especialista en tenis que durante la entrevista presentaba a un piloto literalmente como "tenemos con nosotros a fulanito que se dedica a esto de los coches preparados..." y a uno se le caía el alma escuchando cosas así. También hubo casos de gente que se propuso hacerlo bien, como fue Canal Cádiz que lo primero que hizo fue contactar con el tío que de verdad sabía de eso, o sea, Galera, con lo que los reportajes ya mostraban un rigor al que no llegaban otras emisoras y si la memoria no me traiciona, incluso la emisora mantuvo durante alguna temporada una cobertura del provincial completo.
Los slaloms se fueron haciendo más rápidos y en el regional se obligó a montar barras antivuelco, norma que se retrasaría algún tiempo en Cádiz. Este en principio pudo ser un toque de muerte al campeonato, y es que coche tenemos todos, pero las barras ya implicaban un coche "exclusivo". No obstante, se hizo en un momento que no fue malo porque para entonces la parroquia de pilotos que seguían el campeonato ya estaba lo suficientemente "profesionalizada" y las inscripciones no notaron ausencias notables. Es más, algunos coches ya llevaban barras por entonces. La especialidad iba siguiendo un proceso de madurez paulatino, y si bien los primeros participantes iban circulando, ya en el 90 se empezó a ver algún remolque. El primero lo motivó un bordillazo en otra prueba en Ceuta que supuso no pocos quebraderos de cabeza para traerse el coche, y desde entonces, coche que corría, en carro.
En 2008 hubo un cambio reglamentario importante. que en principio, y por excesos en la preparación, dictó unas normas estrictas a seguir en los vehículos, lo que propició que los "protos" entraran todos en el mismo saco, acabando con algunos de los coches más espectaculares. También, y por criterio de "imagen", se impuso la utilización de mono ignífugo homologado, aunque hubiera caducado. Afortunadamente esta norma se derogó al año siguiente, porque el mono dentro de un coche de carreras con las ventanillas cerradas en pleno mes de agosto, era de todo menos cómodo; también se eliminó la obligatoriedad de las barras, permitiendo de nuevo la vuelta de los coches absolutamente de serie. Un año antes se impuso otra norma un tanto controvertida. Si desde el principio hubo una división por cilindradas, clase I hasta 1300cc y clase II más de 1300cc, la realidad es que sólo se tenía en cuenta para el reparto de puntos en el andaluz porque en el provincial siempre se corrió a "mariquita el último". Precisamente en 2007 se anuló la scratch y se estableció un sistema de dos clasificaciones, clase I subida ya a 1400cc y clase II más de 1400cc. Lo cual genera que ahora haya dos ganadores, uno de ellos absoluto, lo cual no es sencillo de digerir por todo aquel que no conozca el sistema claramente. También se da la paradoja de que el último clasificado se pueda llevar trofeo y el 6º scratch no se lleve nada. Incluso gente que se jacta de haber ganado la carrera cuando han podido ser séptimo u octavo, se ha dado el caso.
Aún a pesar de todo, el encanto de los slaloms reside en su sencillez y coste contenido. Cualquiera con habilidad suficiente puede ser todo un campeón de Andalucía, incluso con su coche de calle, sin invertir de un cacharro de varias decenas de miles de euros.
Pero lo que son las cosas, el ser humano es extraordinario, que decía un anuncio de bebida isotónica, y se empeña en complicar las cosas. Últimamente es bastante frecuente que la gente en las redes sociales y en foros de internet intente generar expectativas sobre su aterrizaje estrella en el campeonato, dándose autobombo... O pena. Repito, para correr hacen falta un coche, un casco y ganas. Anunciar el calendario que se prevee correr ¡¡¡dos años antes!!!, contactar con ingenieros aeroespaciales para afinar un Fiat Uno, "diseñar" suspensiones especiales, "inventar" motores, etc. Te hacen pensar que algo está fallando, porque yo me divertía a mediados de los 90 con un Seat Panda de prever (que volqué) y lo sustituí por otro que me costó la friolera de 300 euros y que después del slalom, ese mismo sábado por la noche me llevaba de copas con mis amigos, el domingo a la playa con mi novia, y el lunes a la facultad (sin quitarle los números, que molaban). Ahora hay que hacer un máster en ingeniería para correr, vaya. Pero es que yo sigo haciendo lo mismo: El 1200 Sport se destapaba en el garaje un par de semanas antes de la primera prueba, se arrancaba y se le hacía un cambio de aceite. Luego en la primera carrera estaba en la "pomada". Y lo mismo con el 205.
Y luego viene lo triste. ¿Se acuerdan de aquello de "Mariquita el último"? Antes se corría todos en el mismo saco y con preparación libre. El que ganaba, ganaba y punto. Pero la picaresca... ¡Ay la picaresca! Resulta que de 19 coches inscritos, hay 15 de clase II y 4 de clase I... Qué diablos, si inscribo mi 1600 como tal, tengo que pelear con otros 15 individuos y no hay enemigo pequeño, ahora que si me inscribo como 1300, en el peor de los casos aunque quede último me llevo un trofeo, pero lo normal es que a igualdad de todo lo demás y con más motor, me lleve la categoría o ande cerca, con lo cual me llevo premio en metálico. Decidido, la deportividad a la mierda y me inscribo como 1300 y a los que de verdad lo lleven, que les den.
En los corrillos se rumoreaba que había al menos un coche que estaba corriendo fuera de su categoría, con ventaja evidente, pero nadie daba el paso. Este año en la prueba que inauguraba los slaloms en Cádiz, tras unos años sabáticos, vuelve un piloto que sabe lo que es ganar en la especialidad. De hecho ser siete veces campeón de la especialidad hace obviar más números. Se presenta con su AX GTi de 1360cc y por tanto clase I actualmente y los comisarios le comunican que hay voces que lo señalan como tramposo por montar un 1600 e inscribirse como menos de 1400cc. ¿Cuál es la reacción del piloto? La lógica y natural, teniendo la certeza absoluta de llevar un "trece-sesenta", niega la acusación y pone el coche a disposición de organización y federativos para una verificación oficial. La cosa queda ahí, no se toma ninguna acción al respecto.
Conviene en este punto hacer un paréntesis y aclarar que ese coche monta un motor de la extinta copa AX GTi. Es decir, un 1360cc que era lo que llevaban aquellos coches y que por entonces la trampa tan de moda de meter un 1600 de Saxo no existía porque el Saxo no se comercializaba. Y aquel motor es el mismo que mantiene. Si ese coche corre, es porque está muy bien puesto a punto y porque hay gente que nace con un don y el piloto en cuestión lleva como 15 CV extras en los dedos de sus manos, conduzca lo que conduzca.
Volvemos la realidad y en la prueba siguiente, se insiste en la circunstancia. Hay quien viene equipado con documentación relativa a los motores, listados de números de serie, etc. Y más dolor de cabeza para un piloto que cuando tuvo que correr en clase II lo hizo y cuando el reglamento lo reposicionó en clase I, se inscribió como tal. Y claro, por hacerlo de una manera correcta, se verifican más coches y ¡oh sorpresa! se recalifica como 1600cc a dos 1360cc, uno de ellos el "sospechoso" de años anteriores. Se anuncia en el briefing este cambio, esperado por muchos como es lógico. A mi manera de ver, no se procedió correctamente por ninguna de las partes. Si la verificación es fehaciente, al que se le detecta la trampa pienso que hay que excluirlo de la prueba y retirarle los puntos obtenidos o al menos dejar la clasificación en suspenso; algunas voces claman incluso por la retirada de licencia. Por parte de los pilotos, si su coche realmente es un 1360cc, tendrían que haberlo negado y poner el coche a disposición para una verificación correcta. Si su coche es un 1600 realmente, al menos yo lo habría montado en el remolque y me habría largado sin correr, con la cara al suelo de vergüenza. Pero no. Es mejor hacerse el digno en las redes sociales, ofrecer que se vaya a ver el motor "abierto" diez días después (como si no diera tiempo a cambiarlo) y sobre todo hacer gala de chulería y altanería indescriptibles en una red social. Y atentos, que nadie dijo nombres, simplemente un "mientras hubo trampa, hubo piloto" y alguien se dio por aludido.
La conclusión de todo esto es que el piloto que iba legal, confirmado con todas las de la ley después de revisar tipo de motor, serie, etc., como tiene cosas mejores que hacer que demostrar que su coche lleva 18 años siendo legal, decide taparlo con una manta en el garaje y dejar venir tiempos mejores. Sin embargo aquel que fue recalificado, vuelve a correr (me recordó aquello de "En España nadie dimite") pero curiosamente no con su coche, sino con otro distinto. ¿Por qué no corres con tu coche? ¿O es que no sabes si inscribirte como 1360cc o 1600cc? Si tienes un 1360cc, inscríbete como tal, y a Roma a por todas. No cometas la tontería de ponerte una cilindrada que no es la tuya. Pero si eres 1600, entonces aún sería más estúpido insistir en una presumible trampa, y por otro lado inscribirte como 1600 sería confirmar que realmente había tongo.
Si el coche era un 1360cc, habría que defenderlo hasta la muerte. Pero no se ha hecho y ahora vaya donde vaya, siempre llevará colgada la etiqueta que todos ustedes imaginan. En mi caso me inscribo en la clase II que es a la que pertenece mi vehículo, pero si tuviera un clase I y me hubiera estado perdiendo trofeos y dotaciones en metálico, maldita la gracia que me habría hecho.
Con lo fácil que era aquello de "Mariquita el último". A pesar de que me hubiera venido fenomenal algún trofeo extra con mi Panda de clase I (porque aún así pillaba de vez en cuando) y unas "perrillas" que en mi época de estudiante me hubieran venido bien para pagar la inscripción de la siguiente carrera. Son sólo reflexiones personales y tengo claro que a alguien le molestará, pero lo que es, es. Más me molestan a mi las trampas.
Nos vemos en la próxima.
viernes, 18 de abril de 2014
Si rompe, que rompa
Todos hemos caído en ese "error", y probablemente sigamos cayendo en él.
Viene esto a cuento de que hace unos días se celebró una de las pruebas más emblemáticas del campeonato de Andalucía de Slalom, Prado del Rey, una prueba que se ha perdido en algunas ocasiones y que sin embargo el empeño de pilotos locales hace que se recupere una y otra vez.
En Prado he tenido resultados muy buenos y muy malos. Allí fue la primera vez que marqué un mejor tiempo de manga, mi primer podium... Y también donde he obtenido mis peores resultados y el sitio donde me he venido con el coche tocado hasta tres veces: Dos con el 1200 Sport (puente trasero doblado en una ocasión y "chapa" en otra) y una con el 205 GTi (rotura de soporte motor que se llevó por delante un palier y la admisión directa).
Prado es un slalom peculiar por cuanto que su piso muuuuuuuuuuuy deslizante, combinado con bordillos altos (y duros), maceteros, muros de piedra y en general un diseño rápido condicionado además por una avenida estrecha, lo hacen proclive a que a la mínima te traigas el coche con un "recuerdo". Desde hace unos años sumémosle al "cóctel" unos badenes de medidas mayores de lo que marca actualmente la ley y la probabilidad de desastre es muy alta. No en vano, siempre se viene algún coche tocado, llegando en 2005 a ser nada menos que 14 de la veintena de participantes los que nos vinimos con algo.
Toda esta parrafada viene a colación de la discusión que se producía días atrás en una conocida red social acerca de estos percances. Había quien decía que había que arriesgar, había quien apostaba por seguridad... Hasta que apareció una frase ligada permanentemente a la competición: "Si rompe, que rompa".
Esa frase venía de boca de un piloto local, joven, muy joven, posiblemente dolido porque se criticara la prueba de su pueblo, pero seamos realistas, no se criticaba a "su" prueba, sino el entorno. Todos hemos apostado alguna vez por el "si-rompe-que-rompa", porque cuando estás haciendo un buen tiempo y la temperatura del motor se va por las nubes, sigues con el pedal hasta el metal. Y es un error, porque lo normal es que no aguante y acabes la carrera de modo muy parecido, sin puntos, pero con el agravante de que también acabas con la cartera más liviana, que si paras a tiempo, no pasa.
Cierto es que cambiamos el "chip" cuando damos los últimos tirones para tensar el arnés, y ese bache que parece mal colocado acaba siendo el trampolín para un salto, el ruidito que nos tiene nerviosos mientras calentamos el motor, desaparece como por arte de magia, y sales a darlo todo... Excepto en Prado, porque dar el 100% allí implica asumir riesgos elevados. No obstante, tal vez requiera que el público no valore tanto el morbo, el piloto más rápido y más espectacular no es el que pega un salto más alto, ni el que más se acerca al macetero. A lo mejor habría que ralentizar las zonas "delicadas", marcando un recorrido lento en esa zona o protegiendo con neumáticos los "puntos negros".
Criticamos estas últimas temporadas que los pilotos de Fórmula 1 vayan más preocupados de conservar neumáticos que de exprimir todo el potencial de su mecánica. Pues son personas multimillonarias que cobran por hacer eso; en cambio, aquí estamos hablando de mecánicos, ats, taxistas, repartidores, vendedores, incluso estudiantes y en general gente humilde que se gasta sus ahorros para correr, que van con lo puesto y que una avería condena directamente a aparcar el coche hasta la próxima temporada, o la siguiente, o la otra.
Es más, recuerdo que en el año 2002, a punto de recibir las llaves de mi casa, me apuré económicamente hasta lo indecible. Decidí no correr, pero un buen amigo me dijo que si iba a estar amargado pagando la casa, la iba a odiar, que corriera. Salí a aquella temporada con dinero para dos inscripciones y nada más. La fortuna hizo que obtuviera buenos resultados y acabara pagando las inscripciones con los premios en metálico de la carrera anterior.
Si rompe, que rompa... Que se lo digan a los multimillonarios presupuestos de la Fórmula 1, al gran circo que una rotura deteriora la imagen de marca hasta niveles insospechados. Que se lo digan a Hamilton que podría ser líder holgado y sin embargo no lo es. O a Vettel, que está detrás de Fernando Alonso con un coche lamentable pero que no se rompe (hasta ahora, crucemos los dedos). Que se lo digan a Carlos Sáinz y a Luis Moya y su famoso "¡Trata de arrancarlo, Carlos, por Dios, trata de arrancarlo!" que les costó un mundial en 1998.
Algunas veces me he ido con un mal resultado a casa por un problema de esta índole, pero no demasiadas. Que yo recuerde:
- Un vuelco en Jerez 1996, que con "economía de estudiante", supuso "parchear" el coche para que aguantara la temporada, malamente, y que a la postre aquel Seat Panda acabaría rindiendo el alma en la penúltima prueba de la temporada, saliendo a la última con un coche prestado, también con problemas mecánicos, y acudiendo a la entrega de premios del campeonato con una fortuna en la cuenta corriente, ¡nada menos que 7 pesetas! Lógicamente el año 97 fue sabático, y no por gusto; se me saltaron las lágrimas en el primer slalom de la temporada en Cádiz, porque yo no estaba en el parque cerrado, ni lo pude estar en toda la temporada. Cuando pude, rescaté todas las piezas posibles de aquel coche y adquirí un nuevo Seat Panda, con infinitos problemas mecánicos pero era la opción más barata, comprar un coche cuyos problemas se pudieran solucionar con las piezas del otro coche. Un coche con problemas es barato, y ese fue mi "objetivo".
- Prado 2008, manga de entrenos, nada menos, y ese "chip" agresivo me privó de levantar el pie subiendo hacia meta, lo que acabó con una factura con varios ceros. No fue buena idea atacar el badén flirteando con los 100 km/h. (segunda al corte) del 205 GTi, nada que ver con las roturas que hemos visto este año a bastante menos velocidad.
Obvio otras circunstancias porque no impidieron acabar la prueba y el "riesgo" de un golpe tiene connotaciones diferentes; no es lo mismo asumir el riesgo de ir al límite que hacer el tonto como hice las dos veces que menciono, uno por "engolfarme" en que iba haciendo un buen tiempo y otra por no medir adecuadamente los riesgos. En cambio, en 2009, con el coche que al día siguiente me tenía que ir a 300 kms. a trabajar, asumiendo riesgos mínimos o nulos, cuidando la mecánica, acabé en el podium con un coche diésel, de potencia modesta, que pasaba ampliamente de los 225.000 kms.
"Si rompe, que rompa", no es una opción. Sirve si estás en la última pasada, de la última prueba, jugándote el campeonato, si tienes una cuenta corriente holgada, si eres "oficial" o tienes unos buenos y generosos patrocinadores apoyándote, o tienes ventipocos como tenía yo y una percepción de la realidad inversamente proporcional a las ganas de correr.
Si por el contrario eres un padre de familia con hipoteca, "currante", y llevar a cabo tu pasión te cuesta auténticos horrores a fin de mes, definitivamente no es una opción.
El 25 de abril de 1996 aprendí una valiosa lección en esto de las carreras, y me ha llevado a un ritual que repito año tras año, prueba tras prueba. Cada vez que corro, llamo a casa y les digo a mis padres por teléfono: "Volvemos a casa sanos y salvos, coche y piloto". Entonces, y sólo entonces, es cuando mi padre me pregunta: "¿Y cómo has quedado?". La respuesta es irrelevante, porque lo importante es que me lo he pasado bien y vuelvo a casa satisfecho. Obviamente si el resultado ha sido bueno, mejor que mejor.
Sea como fuere, los modestos quizás podríamos estar corriendo en temporadas tan críticas como esta, pero para tener una avería inasumible, mejor quedarse a ver los toros desde la barrera.
Nos vemos en la próxima entradilla... O el próximo slalom, quién sabe.
Viene esto a cuento de que hace unos días se celebró una de las pruebas más emblemáticas del campeonato de Andalucía de Slalom, Prado del Rey, una prueba que se ha perdido en algunas ocasiones y que sin embargo el empeño de pilotos locales hace que se recupere una y otra vez.
En Prado he tenido resultados muy buenos y muy malos. Allí fue la primera vez que marqué un mejor tiempo de manga, mi primer podium... Y también donde he obtenido mis peores resultados y el sitio donde me he venido con el coche tocado hasta tres veces: Dos con el 1200 Sport (puente trasero doblado en una ocasión y "chapa" en otra) y una con el 205 GTi (rotura de soporte motor que se llevó por delante un palier y la admisión directa).
Prado es un slalom peculiar por cuanto que su piso muuuuuuuuuuuy deslizante, combinado con bordillos altos (y duros), maceteros, muros de piedra y en general un diseño rápido condicionado además por una avenida estrecha, lo hacen proclive a que a la mínima te traigas el coche con un "recuerdo". Desde hace unos años sumémosle al "cóctel" unos badenes de medidas mayores de lo que marca actualmente la ley y la probabilidad de desastre es muy alta. No en vano, siempre se viene algún coche tocado, llegando en 2005 a ser nada menos que 14 de la veintena de participantes los que nos vinimos con algo.
Toda esta parrafada viene a colación de la discusión que se producía días atrás en una conocida red social acerca de estos percances. Había quien decía que había que arriesgar, había quien apostaba por seguridad... Hasta que apareció una frase ligada permanentemente a la competición: "Si rompe, que rompa".
Esa frase venía de boca de un piloto local, joven, muy joven, posiblemente dolido porque se criticara la prueba de su pueblo, pero seamos realistas, no se criticaba a "su" prueba, sino el entorno. Todos hemos apostado alguna vez por el "si-rompe-que-rompa", porque cuando estás haciendo un buen tiempo y la temperatura del motor se va por las nubes, sigues con el pedal hasta el metal. Y es un error, porque lo normal es que no aguante y acabes la carrera de modo muy parecido, sin puntos, pero con el agravante de que también acabas con la cartera más liviana, que si paras a tiempo, no pasa.
Cierto es que cambiamos el "chip" cuando damos los últimos tirones para tensar el arnés, y ese bache que parece mal colocado acaba siendo el trampolín para un salto, el ruidito que nos tiene nerviosos mientras calentamos el motor, desaparece como por arte de magia, y sales a darlo todo... Excepto en Prado, porque dar el 100% allí implica asumir riesgos elevados. No obstante, tal vez requiera que el público no valore tanto el morbo, el piloto más rápido y más espectacular no es el que pega un salto más alto, ni el que más se acerca al macetero. A lo mejor habría que ralentizar las zonas "delicadas", marcando un recorrido lento en esa zona o protegiendo con neumáticos los "puntos negros".
Criticamos estas últimas temporadas que los pilotos de Fórmula 1 vayan más preocupados de conservar neumáticos que de exprimir todo el potencial de su mecánica. Pues son personas multimillonarias que cobran por hacer eso; en cambio, aquí estamos hablando de mecánicos, ats, taxistas, repartidores, vendedores, incluso estudiantes y en general gente humilde que se gasta sus ahorros para correr, que van con lo puesto y que una avería condena directamente a aparcar el coche hasta la próxima temporada, o la siguiente, o la otra.
Es más, recuerdo que en el año 2002, a punto de recibir las llaves de mi casa, me apuré económicamente hasta lo indecible. Decidí no correr, pero un buen amigo me dijo que si iba a estar amargado pagando la casa, la iba a odiar, que corriera. Salí a aquella temporada con dinero para dos inscripciones y nada más. La fortuna hizo que obtuviera buenos resultados y acabara pagando las inscripciones con los premios en metálico de la carrera anterior.
Si rompe, que rompa... Que se lo digan a los multimillonarios presupuestos de la Fórmula 1, al gran circo que una rotura deteriora la imagen de marca hasta niveles insospechados. Que se lo digan a Hamilton que podría ser líder holgado y sin embargo no lo es. O a Vettel, que está detrás de Fernando Alonso con un coche lamentable pero que no se rompe (hasta ahora, crucemos los dedos). Que se lo digan a Carlos Sáinz y a Luis Moya y su famoso "¡Trata de arrancarlo, Carlos, por Dios, trata de arrancarlo!" que les costó un mundial en 1998.
- Un vuelco en Jerez 1996, que con "economía de estudiante", supuso "parchear" el coche para que aguantara la temporada, malamente, y que a la postre aquel Seat Panda acabaría rindiendo el alma en la penúltima prueba de la temporada, saliendo a la última con un coche prestado, también con problemas mecánicos, y acudiendo a la entrega de premios del campeonato con una fortuna en la cuenta corriente, ¡nada menos que 7 pesetas! Lógicamente el año 97 fue sabático, y no por gusto; se me saltaron las lágrimas en el primer slalom de la temporada en Cádiz, porque yo no estaba en el parque cerrado, ni lo pude estar en toda la temporada. Cuando pude, rescaté todas las piezas posibles de aquel coche y adquirí un nuevo Seat Panda, con infinitos problemas mecánicos pero era la opción más barata, comprar un coche cuyos problemas se pudieran solucionar con las piezas del otro coche. Un coche con problemas es barato, y ese fue mi "objetivo".
- Prado 2008, manga de entrenos, nada menos, y ese "chip" agresivo me privó de levantar el pie subiendo hacia meta, lo que acabó con una factura con varios ceros. No fue buena idea atacar el badén flirteando con los 100 km/h. (segunda al corte) del 205 GTi, nada que ver con las roturas que hemos visto este año a bastante menos velocidad.
Obvio otras circunstancias porque no impidieron acabar la prueba y el "riesgo" de un golpe tiene connotaciones diferentes; no es lo mismo asumir el riesgo de ir al límite que hacer el tonto como hice las dos veces que menciono, uno por "engolfarme" en que iba haciendo un buen tiempo y otra por no medir adecuadamente los riesgos. En cambio, en 2009, con el coche que al día siguiente me tenía que ir a 300 kms. a trabajar, asumiendo riesgos mínimos o nulos, cuidando la mecánica, acabé en el podium con un coche diésel, de potencia modesta, que pasaba ampliamente de los 225.000 kms.
"Si rompe, que rompa", no es una opción. Sirve si estás en la última pasada, de la última prueba, jugándote el campeonato, si tienes una cuenta corriente holgada, si eres "oficial" o tienes unos buenos y generosos patrocinadores apoyándote, o tienes ventipocos como tenía yo y una percepción de la realidad inversamente proporcional a las ganas de correr.
Si por el contrario eres un padre de familia con hipoteca, "currante", y llevar a cabo tu pasión te cuesta auténticos horrores a fin de mes, definitivamente no es una opción.
El 25 de abril de 1996 aprendí una valiosa lección en esto de las carreras, y me ha llevado a un ritual que repito año tras año, prueba tras prueba. Cada vez que corro, llamo a casa y les digo a mis padres por teléfono: "Volvemos a casa sanos y salvos, coche y piloto". Entonces, y sólo entonces, es cuando mi padre me pregunta: "¿Y cómo has quedado?". La respuesta es irrelevante, porque lo importante es que me lo he pasado bien y vuelvo a casa satisfecho. Obviamente si el resultado ha sido bueno, mejor que mejor.
Sea como fuere, los modestos quizás podríamos estar corriendo en temporadas tan críticas como esta, pero para tener una avería inasumible, mejor quedarse a ver los toros desde la barrera.
Nos vemos en la próxima entradilla... O el próximo slalom, quién sabe.
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