Cuando yo nací, mi padre se sacó el carnet porque no era plan de llevar a un bebé en el sidecar de una Bultaco Metralla, y compró un Seat 850 con unas pegatinas muy "racing", y con eso hacía viajes a su Extremadura natal de más de 8 horas. Te da un poco la risa cuando ahora haces el mismo trayecto en menos de 3.
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| Un servidor, más bien pequeñito por entonces |
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| El Dyane no sólo fue la "furgoneta" que llevó todos los ladrillos de la casita que hizo mi padre en el campo. También fue el encargado de traer a casa por primera vez mi kart, del que ya he hablado anteriormente en otra entradilla de este blog. |
Aquel Dyane que había que tirarlo a todo trapo en los llanos para que subiera las cuestas, cumplió su función y llegado el momento, en 1976, se planteó la sustitución entre dos vehículos posibles, otro Citroën, un 2CV 6CT, el popular "dos caballos" o un "más prestacional" Seat 133 Especial Lujo. La elección, bastante equivocada por cierto, fue el 133, y digo equivocada porque salió malo hasta aburrir, hasta el punto de que la propia Seat, a los 2 años de tenerlo, lo recogió abonando el importe total pagado en su día a condición de que nos lleváramos un coche de su marca, fuese nuevo o usado, pero siempre y cuando se pagara al menos lo que valía el 133.
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| Esta imagen es inédita, y lo es porque muy probablemente jamás podáis verme en otra imagen con una pelota en la mano. |
Aquel CA-1876-H se fue sin pena ni gloria. Bueno sí más bien pena nuestra de las que nos hizo pasar. Así que ante aquella tesitura, mi padre estuvo mirando coche, y poniéndole algunos ahorrillos, en Seat incluso le prestaron un fin de semana entero un Seat 1430 FU 1800 para que lo probara y se decidiera.
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| El precioso 1430 1800 tenía 118CV "de los de antes". |
El "catorce-treinta" no se quedó en casa. Un "mecánico" amigo, le dijo a mi padre que ese coche tenía un fuerte golpe y que estaba torcido, por eso al soltar el volante se iba un poco a la derecha. Ahora que uno empieza a peinar canas, se explica que aquel coche impecable no le iba a dar mucha faena a aquel mecánico pintor-chapista, porque un coche se ve que está doblado mirando las puntas de chasis, los travesaños, etc., pero no porque tira a un lado, que eso es cuestión de alinear y vale cuatro perras. Por eso, aquel CA-0618-D, se fue a la Seat por el mismo camino que había venido, pero en aquellas mi padre ya había hecho sus "planes". Conoció a un señor mayor que tenía un Seat 1200 Sport. A aquel señor el coche le venía grande y había decido sustituirlo por un nuevo Ritmo diésel y mi padre se las arregló para que Seat le recogiera a este señor el 133 y nosotros quedarnos con el 1200 que tenía 20.000 kms. Consecuencia de la poca destreza de aquella persona, probablemente por su avanzada edad, fue que el coche tenía algunos daños en el cambio (también es verdad que pecaban de ahí por mantener el cambio del 127 con mayor potencia) y tenía algunos rozones de pintura. En Seat se encargaron de la parte mecánica y por aligerar un poco la cosa, montaron un grupo más corto del original. De la parte de pintura se encargó aquel que rechazó el 1430, en éste sí había negocio. Un buen día de 1980, mi padre nos llevó en el 133 al tren para ir al médico y ya no veríamos más ese coche, porque 15 días después, tras el repaso de pintura, el Seat 1200 Sport, "el tigre" como lo llamaba mi padre, acabó en el garaje de casa, con un azul metalizado increíble.
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| Con este coche sí que se podía ir rápido y en los viajes era un acontecimiento ponerlo a 160 en la larga recta de Los Palacios. El nuestro era idéntico a este pero con las llantas originales. |
A estas alturas conviene destacar que mi padre siempre ha sido un gran aficionado a los coches, y por el camino antes de comprar estos coches, estuvo en tratos con un Mini Cooper y con un Seat 850 Coupé.
Este coche, el 1200 sería en el que nos moviéramos durante una larga temporada, durmiendo en garaje, y aún así, la pintura se deterioró bastante, pero en un acto de vandalismo, un buen día se lo arañaron todo y fue cuando mi padre decidió que el coche fuera como a él le gustaba: Rojo. Además la combinación con la tapicería de terciopelo azul era fantástica. Pues se lo pintó un cerrajero amigo suyo, "Salca", que también es un gran aficionado a los automóviles y que hasta no hace mucho, guardaba en su garaje un Corvette C3. "Salca" además también estuvo en tratos con mi padre para venderle un Seat 124D, pero el 1200 le tiró muchísimo. El caso es que este hombre pintó el coche bastante mejor que el "profesional" y así agotó sus días el 1200 con nosotros. Volvió a dar problemas el cambio, ya en mi época universitaria en la que lo alternaba con otro Seat 133, esta vez un "Lujo" a secas que se compró para mi madre y su carnet recién sacado.Curiosamente, y sin saber qué vida había tenido, este segundo 133 no dio el más mínimo problema.
Decía que el 1200 agotaba sus días porque ya rondaba los 95.000 kms. y antaño la cifra de los 100.000 era tabú. Se dice que los coches antes eran más duros. Eso es falso. Antes se "hacía motor" en cifras tempranas, pero como no teníamos la visión global de hoy en día, pasaban antes los años que los kilómetros y ese coche que te había durado 15 años antes de romper, a lo mejor sólo tenía 60.000 kms, una cifra que he llegado yo a superar en un año. Obviado el problema del cambio que se reparó, el 1200 era una "patata caliente" porque el kilometraje era "peligrosamente elevado" y porque además el mercado de recambios se volvió absolutamente nulo. Hoy día con internet, lo que queramos, pero por entonces no.
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| Como detalle distintivo, el nuestro no tenía unas llantas como las de la imagen, sino las originales, pero a mi padre se le ocurrió que se pintaran del mismo color del coche. "Salca" discutió mucho con él, que eso iba a quedar horrible y yo pensaba lo mismo, pero la realidad es que el coche quedó chulísimo y para remate se le montó el único alerón que admitía, el de un Citroën GSA. |
Mi padre, que siempre ha sido de pensar que un coche necesario puede ser de segunda mano, pero uno de capricho no se ha de financiar, si lo quieres, te lo tienes que permitir, así que en esos años estuvo ahorrando, porque él quería un Renault 5 GT Turbo pero para cuando pudo decidir la compra, el "soplillo" se había retirado del mercado y entonces empezó la búsqueda. Mi madre y mi hermana pugnaban por una berlina cómoda, un Escort, Kadett, etc. Mi padre les dejó opinar para acto seguido decirles que una vez que habían opinado, él decidía (con un par, jajaja). Las premisas fueron una cifra determinada, lo que dieran por el 1200 como "extra", que cupiera en el garaje y cuantos más caballos, mejor.
La lista se redujo a 4 candidatos: Fiat Uno Turbo Sound con un 1372cc de 118CV, Ford Fiesta XR2i 1598cc 110CV (descartamos el Turbo por su comportamiento peligroso), Lancia Delta Mondiale GT 1.6 ie, una serie especial con decoración Martini, y un improbable Renault Clio 16V.
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| El Uno Turbo ie Sound era un pepinaco y esta serie especial ¡¡¡¡traía radio!!!! |
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| El Delta, en sus horas postreras era una oferta insuperable y en rojo era una pasada que llegamos a apalabrar. |
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| El Fiesta estéticamente era soberbio y un 1600i de 110CV estaba muy bien para la época. |
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| And the winner is... El Clio se llevó el gato al agua. Por dos razones, una porque mi padre vio el CET en el circuito de Jerez y a Eduardo De Aysa dándole para el pelo a los M3 y los Cosworth en una carrera lluviosa en la que salió del Pitlane y le faltaron un par de vueltas para ganar la carrera y la otra porque después de acomodarse en todos los coches que tenía como candidatos, la cara que puso al sentarse a los mandos del Clio me indicó que la elección estaba hecha. |
A día de hoy, este coche tiene "apenas" 87.000 kms. y resalto apenas porque vaya, el coche al que sustituyó presuntamente estaba en puertas de la UCI con apenas 8.000 kms. más. Y no le preguntéis a mi padre por BMW, Mercedes, etc. A sus 72 años este es EL COCHE. El 1200 al que sustituyó, se vendió automáticamente: Un vecino de la barriada, al ver el nuevo Clio, se fue corriendo a la Renault a preguntar y se lo trajo puesto. El chaval estaba encantado con lo que andaba el cochecillo, pero unos meses después, trabajando en Ceuta, se lo robaron y nunca más se supo.
Pasada esta etapa de comprar un sueño, volvemos al planeta tierra y el 133 empezaba a dar síntomas de fatiga. No iba mal en realidad, pero de vez en cuando bajaba la presión de aceite, algo fácilmente solucionable, no era muy amplio, era inestable... Total, que vimos un Panda de ocasión y fuimos a por él. Este sería mi compañero de fatigas durante unos años, un CE-6477-B que resultaba no ser Seat, sino Fiat, y que equipaba un cambio más cortito que su equivalente nacional. Como decía mi abuelo que "lo que otro suda, poco dura", se averió y hubo que cambiarle el motor, en una operación entre dos talleres, que se saldó entablando amistad con Miguel Ángel Jaime Iglesias, de MAJI competición que mantenían el AX GT de Galera. El gruísta que me llevó el coche al taller de Jaime era Fali Escalante, del que ya hemos hablado anteriormente, y que viéndome con el Clio 16V y comentándole que yo era aficionado, me dijo: "Yo soy el que corre con el Panda negro. Tú no pensarás alguna vez en correr slaloms ¿verdad? Eso es matar moscas a cañonazos". Lo que son las cosas, mi padre harto de las pijerías del Panda, en 1994 decidió comprar un Fiat Cinquecento Siena blanco, una nueva serie especial que se vendió con un motor bicilíndrico de 704cc y 31CV y me dijo aquello de "Si eres capaz de apañarlo para las carreras, el Panda es tuyo". Y como ya comenté en otro hilo, Juan Antonio Borrego y yo le metimos mano, más él que yo, para ponerlo digno para salir al campeonato a mitad de la temporada 1995.
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| El pequeño Cinquecento daba la vuelta en una baldosa del suelo. |
Pues resultó que el Cinquecento también salió problemático. Con un carburador electrónico, aquel coche no terminaba de ir redondo y de vez en cuando daba tirones, se paraba, sin explicación aparente. En Fiat no fueron capaces de buscarle explicación alguna y tiraron la toalla tras cambiarle tres catalizadores y dos carburadores. La solución sería bastante más simple. El caso es que el cochecito era muy cuco, andaba lo justo, ni mucho ni poco, con sus 4 velocidades y su corto motor había que estar muy atento a cambiar en el momento adecuado y era capaz de llegar a los 127 km/h. en que estaba autolimitado con relativa soltura. Curioso era que en el sitio de la guantera había una gran bandeja y a mi me resultaba incómoda la extraña altura de los pedales. Un buen día mi novia se sentó al volante, con desparpajo "tiró" el bolso a aquella bandeja que ejercía de guantera (claro, eso era...) y puesta al volante con tacones de esos que los hombres no nos acertamos a explicar y que ella con su 1,55 veía imprescindibles, empezó la marcha. Le pregunté si no le molestaban los tacones para conducir y me dijo que no, que este coche tenía los pedales bastante altos y le quedaban "al pelo" (joder con los italianos, sí que eran listos).
En 1996, aburridos de no dar con una solución para los problemas del Cinque, empezamos a buscar sustituto y el elegido fue un Renault Twingo, que a día de hoy tiene mi hermana. Curiosamente, en Renault nos dieron prácticamente lo que había costado dos años antes el Fiat, y resolvieron en un pis-pas el problema del cochecito: Ni carburadores ni catalizadores... Un filtro de gasolina atascado que valía 15 euros. Tuve la oportunidad de hablar posteriormente con el nuevo dueño y estaba encantado.
El Twingo aunque feo, es un producto redondo, nunca mejor dicho, y lo único que llevaría a cambiarlo sería que con la edad se echan de menos una dirección asistida o un aire acondicionado. Tan satisfactorio fue que la primera opción fue un nuevo Twingo, pero luego una irresistible oferta de Ford decantaría la balanza al Fiesta 1.4 TDCi.
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| ¿Feo? Sí, bastante, pero es práctico, capaz, fiable, económico y sabiéndolo llevar, corre que se las pela. |
En 1997, tras volcar mi Panda "heredado" en la primera carrera de la temporada 96, tuve un año en blanco a efectos de competición pero ahorré para sustituir el coche siniestrado y el elegido fue otro Panda por razones obvias, porque lo conocía, porque era barato y fácil de meterle mano y porque tenía otro entero para piezas. De hecho, lo primero fueron carburador, radiador y amortiguadores porque los del nuevo habían muerto literalmente. Y ese fue mi primer coche propio, con el que iba a todos lados, lo mismo a Algeciras a ver un Fórmula Rallye, que a la facultad al proyecto fin de carrera, a trabajar, un sábado por la noche o a la playa. Ese segundo Panda, que llevaba el 843cc de 34CV con el que corrí (y quedé bien, por cierto) en varias carreras, alojó finalmente el motor del primero, un 903cc de 45CV con su culatita trabajada y chuches varias. Tras correr con él la temporada 98, ya en la 99 pasé al 1200 Sport y se quedó sólo de calle y además después de haberlo pintado azul metalizado para correr, lo volví a pintar en su blanco original (una cosa muy típica de coches de carreras para vender, jajaja). Un día que venía de trabajar desde Jerez, subiendo la cuesta con la aguja tumbada en los 160 km/h. se partió un segmento y empezó a humear de manera alarmante. Como quiera que andaba pidiendo favores para llevar el 1200 en remolque, ese fue el momento de buscar un coche mejor y el elegido, en realidad lo único que me pude permitir, fue un Alfa 33 1500 Ti GTA con 117.000 kms. que corría como el viento vacío pero que se moría con el carro. Gran parte de la culpa la tenían los famosos dos carburadores dobles que no había cristiano que los pusiera en orden.
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| El Alfa, con sus 890 kgrs. y sus 105CV emanados de dos carburadores dobles, era todo sensaciones y... todo consumos. |
Con todo, aprendí a dejarlo bastante bien a oído, usando la circunvalación como pista de pruebas. Un cuarto de vuelta aquí, aquí, aquí y aquí y vamos a probar... Umm, va corto, un poquito más... Me he pasado, un poquito menos... ¡ahora! Mañanas enteras de ensayo y error, para dos semanas después estar igual, pero cuando hundía el pie derecho, valía la pena.
El Alfa estuvo conmigo dos años, en los cuales le hice 20.000 kms. y a cuyo final lo vendí en un 50% más de lo que me había costado, porque ya estaba en casa mi BMW 320i de 6y cilindros que aún continúa conmigo.
El BMW era inglés, con placas inglesas y volante a la derecha. El día que me lo quedé a un precio algo menos que simbólico, tomamos el número de chasis, la documentación y ¡oh sorpresa!, no coincidían. El coche estuvo 8 meses en la puerta de mi casa sin matricularse en España, pendiente de solucionar la "incidencia". Maldita sea, estaba muy cerca de tener un BMW y se me escapaba entre los dedos. Moví cielo y tierra, con la ITV, con el consulado británico de Cádiz (sí, tenemos un cónsul honorario, con acento del barrio de la Viña), el consulado británico de Marbella, hasta acabar hablando con un operador robotizado del DVLA (Driver and Vehicle Licenses and Administration) del Reino Unido. Al final, en los albores del internet que conocemos hoy, encontré una web de este organismo y se intercambiaron una serie de correos que finalizaron con la incidencia resulta y el coche a mi nombre con efecto retroactivo en Reino Unido. Mi padre me decía que al final acababa provocando un conflicto diplomático. Este hecho de que se pusiera a mi nombre en el Reino Unido no es trivial, porque para cuando lo fui a matricular en España, no pagué transferencia en Hacienda porque el coche ya era mío, y no pagué impuesto de matriculación porque estaba puesto a mi nombre en otro país desde más de seis meses antes.
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| 12 añitos lleva ya conmigo y 28 rodando por esos mundos de Dios. |
La cosa se quedaría bastante tranquila de coches hasta que en 2004, días antes de casarme, me volví a cruzar con un coche que en su día ya quise comprar, porque a su propietario le daban poco y nada a la hora de comprar uno nuevo. El chaval decidió quedárselo y dos años después vio lo inoportuno de mantener dos coches y se acordó de que yo me interesé por él y me llamó. Como quiera que en aquellos días me casaba y los números en esas no cuadran nunca, se lo comenté a mi padre que siempre había querido tener un descapotable. En principio nos pidieron bastante más dinero del que al final cerró el trato, pero el coche tenía un par de defectillos que subsanar, que afortunadamente pudimos apañar nosotros con poco dinero, y la nueva adquisición se vino a casa, un Kadett GSi Cabrio Bertone Edition con capota eléctrica.
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| Un gustazo, pasear en el cabrio una tarde de verano a cielo abierto. |
Esto ya va acabando. El mismo año 2004 compré mi fiel Clio dci que a sus 299.000 kms. sigue portándose como un campeón (los resistentes coches de antes "morían" a los 100.000, recuerden). Entre medias, me apunté a la "moda" del segundo coche, y es que al casarte, y trabajar las más de las veces fuera, tienes que tener un comodín. El primer coche de mi mujer fue un Seat Ibiza Junior Mk I,
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| El Seat Ibiza Junior montaba un 1197cc de 63CV |
Este Ibiza fue el regalo de un amigo de mi suegro tras la compra fallida de un Citroën AX 1100. Con llantas de chapa, su color anaranjado que delataba que algún día fue rojo, me hice de unas llantas de aluminio originales del modelo, me compré una pulidora y un bote de pulimento Titanlux y de guiño a las carreras unos faros de largo alcance. Cuando el antiguo dueño lo vio, creo que hasta lamentó habérmelo regalado. Fue un magnífico coche escuela para ella, y el motorcito modesto movía muy bien a un coche tan grande y no era especialmente gastoso. Eso sí, tenía una postura de conducción que lo más suave que se puede decir es "rara", pero cumplía con suficiencia. Un buen día, al cambiarle el aceite, cometieron el error de echarle un aceite distinto sin cambiarle el filtro y un segmento se quedó pegado. Dudé si repararlo, pero ya tenía un Rover 114 GTi 16V que me regalaron con el embrague mal y un par de impuestos pendientes y el pobre Ibiza se fue por su propia rueda al desguace. Llegando al centro, pegó unos tirones como queriéndose rehacer, en algunos momentos pareció que se volvía a poner a 4 cilindros y me planteé darme la vuelta, pero ya se quedó allí.
El Rover 114 GTi era un cacharrillo de eso que ojalá lo hubiera tenido yo con 18 años. Con un 1398cc 16V de inyección y 95CV para un peso mínimo, era un pequeño cohete.
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| El Rover venía con los "colores de guerra" de Inglaterra, el British Racing Green. |
El Rover lo estuvimos usando un par de años hasta que mi mujer "heredó" un 206 GTi de su hermano. La idea original era entregar el 206 para sacar un coche nuevo y llegamos a apalabrar un Hyundai Atos "Full" a falta de elegir el color, pero el compraventa que trabajaba con el concesionario Hyundai dio un precio por el coche que resultaba hasta ofensivo. Mi mujer pensó entonces que era mejor idea quedarse con su antiguo Rover, pero el 206 tenía tres cosas de las que carecía el 114: Dirección asistida, aire acondicionado (climatizador en realidad) y frenos ABS, así que la mejor solución parecía quedarse con el 206. Mi hermana "heredó" entonces el Rover durante dos años, antes de recibir el Twingo y el Rover se quedaría para un plan Prever de un amigo.
En 2008 adquirí el 205 GTi que está de fondo en la plantilla de este blog. Un coche que me decepcionó porque yo esperaba que corriera más que un Clio 16V de serie, que no lo hace, porque lo esperaba ágil acostumbrado al 1200 Sport y es morrón, por su dirección pesada, etc. Lo cual nos lleva a varias líneas de acción para optimizarlo, pero siempre es una cosa u otra, en esta época de inestabilidad económica, que pasan los años y el coche sigue siendo el mismo.
¿Cuál será el próximo? Pues el día que recogí el Clio dci, miraba de reojo el Clio RS Team con sus 182CV, pero los kilómetros que hacía, lo desaconsejaban. La experiencia del Clio 16V siempre me hizo mirar de reojo a los nuevos RS, pero nunca se ajustaron a mis necesidades. A día de hoy, con mujer e hijo, necesitando tirar de un remolque, haciéndome grandes kilometradas por motivos laborales, hay que dejar a un lado el corazón y usar la cabeza: Skoda Octavia, Dacia Duster, VW Touran... Por cierto, me han dicho que el nuevo Clio RS tiene un maletero muy decente y "gasta poco". Ummm. interesante.
Nos vemos en la próxima.
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